martes, 31 de diciembre de 2019

La Diputación acerca sus proyectos sociales a más de 26.000 almerienses de 97 municipios


ALMERÍA.- La Diputación Provincial de Almería ha acercado durante este año sus proyectos e iniciativas sociales a más de 26.000 almerienses de 97 municipios de la provincia. 

Para cumplir con este gran trabajo, que vertebra gran parte de las actuaciones de la Institución Provincial, el Área de Bienestar Social se vuelca con las necesidades de los almerienses a través de los trece Centros de Servicios Sociales (Alpujarra, Alto Almanzora, Alto Andarax, Bajo Andarax, Filabres Alhamilla, Huércal-Overa, Levante Norte, Levante Sur, Los Vélez, Mármol, Poniente, Río Nacimiento y Saliente) que se han convertido en el recurso de referencia en el ámbito del bienestar social.
En este sentido, el Área cuenta con una plantilla formada por más de 400 trabajadores que desarrollan un trabajo integral con el fin de atender las diferentes problemáticas sociales que abarcan y que se relacionan con todo tipo de aspectos sociales, psicológicos y educativos.
La diputada de Bienestar Social, Ángeles Martínez, ha explicado los proyectos y recursos que utilizan al servicio de los almerienses en materia de bienestar social: “Cualquier situación que constituya una necesidad social es atendido por el Servicio Provincial. Las principales demandas que atendemos se derivan de la falta de recursos básicos para la vida diaria como pueden ser el desempleo crónico, familias con menores en riesgo o situación de pobreza, personas mayores vulnerables, mujeres en riego, personas con discapacidad, etc. Por ello, desarrollamos una amplia variedad de programas para cubrir estas necesidades y mejorar la calidad de vida de los almerienses”.
En esta línea, desde el Área de Bienestar Social se agrupan las actuaciones en diferentes programas de intervención con los ciudadanos y relacionados con: la Información, Valoración, Orientación, Asesoramiento y Acceso a los recursos; la Investigación Social; la Prevención del Riesgo Social, la Promoción de la Educación y Valores, la mejora de la Convivencia, la interculturalidad; la Promoción de la Autonomía Personal, la Prevención de la Dependencia, el Apoyo a personas cuidadoras familiares; la Gestión de las Prestaciones y Recursos Básicos; Atención a las urgencias sociales, la Mediación Familiar y Comunitaria; la Atención a Familias y menores en riesgo; Atención a la Dependencia; la Integración Sociolaboral y la Participación Social.
“Son más de 50.000 usuarios los que han atendido nuestros técnicos, cada uno con unas necesidades muy concretas y diferentes a las que se pueden dar en otro Centro. La Diputación de Almería es una de las instituciones almerienses con mayor proyección social. El volumen de actividades que realizamos, es muy superior al de otras Administraciones ya que además de destinar un grueso importante de nuestra partida presupuestaria, colaboramos de forma muy estrecha con los ayuntamientos de la provincia y con los diferentes colectivos sociales, asociaciones, federaciones y oenegés a través de herramientas tan útiles para la sociedad almeriense como el Consejo Provincial de Familia” ha añadido Ángeles Martínez.
En este sentido, uno de los pilares estratégicos del Bienestar Social es el Consejo de Familia que se constituyó en 2012 con el objetivo de fomentar el desarrollo y bienestar de las familias en la provincia de Almería. 
En la actualidad son 40 asociaciones las que lo integran que desarrollan durante todo el año actividades dirigidas a víctimas de violencia de género o en riesgo de exclusión social, pasando por actividades de integración para enfermos y familiares de diferentes enfermedades hasta iniciativas de conciliación familiar ó fomento intergeneracional, entre otras.
Junto a las actuaciones que la Institución realiza en materia de bienestar social este año ha entregado 275.000 euros a financiar los proyectos sociales de 55 asociaciones procedentes de todos los puntos de la geografía almeriense.
 Con estas ayudas, la Diputación estrecha el compromiso del actual equipo de gobierno con el bienestar social de los almerienses a través del desarrollo de proyectos e iniciativas de asociaciones y entidades que dedican su día a día trabajar por la cultura, el deporte y quienes más lo necesitan.

La Diputación acoge la presentación del libro ‘Azorín 1970’, de José Manuel Bretones


ALMERÍA.- El Salón de Plenos de la Diputación Provincial ha vuelto a abrir sus puertas a la cultura e historia de la provincia de Almería con la presentación del libro ‘Azorín 1970’, escrito por el periodista José Manuel Bretones Martínez y editado por Círculo Rojo. La obra se centra en el derrumbe en Almería, en la calle Hermanos Pinzón de la capital, del edificio Azorín de diez plantas, en el que perdieron la vida quince personas y otras resultaron heridas con graves secuelas.

La presentación de ‘Azorín 1970’ ha dejado pequeño el Salón de Plenos y ha contado con la participación del autor del libro, que ha estado acompañado por el diputado de Cultura y Cine, Manuel Guzmán; el periodista Cristóbal Cervantes, que se ha encargado de presentar el acto; la periodista Áurea Martínez, que firma a su vez el prólogo y vivió en primera persona la noticia y Alberto Cerezuela, editor de Círculo Rojo.
El diputado de Cultura y Cine ha destacado que este tipo de trabajos “que ahondan en diferentes aspectos de la provincia de Almería se presenten en la Institución Provincial, porque es una fehaciente muestra del compromiso de la Diputación con la cultura y la historia de la provincia, y también con los autores que, con su talento y trabajo, consiguen que ese legado se siga divulgando”.
Por otro lado, el diputado ha resaltado que ‘Azorín 1970’ se centra en otros aspectos de importante calado para la provincia, ya que “ofrece también un recorrido histórico por la Almería de aquellos años, cuando se vivieron acontecimientos que han sido claves en la evolución de nuestra tierra, pero siempre sin olvidar a las personas que sufrieron esta tragedia, que son homenajeadas en este trabajo”.
Por su parte, José Manuel Bretones ha detallado que ‘Azorín 1970’ “tiene tres piezas fundamentales: es informativo, contar qué pasó y qué había alrededor de lo que ocurrió, y una segunda de homenaje a la ciudad de 1970 y a las personas que perdieron la vida y a sus familiares, y a toda la sociedad almeriense, gracias a la cual tenemos la provincia de la que disfrutamos hoy día. El otro objetivo es su fin solidario, con él intentamos ayudar a otros almerienses que están en La Patagonia (Fundación Creando Futuro) ayudando a niños que están en unas condiciones difíciles”.
Asimismo, el autor ha reflexionado que “esta desgracia es una cicatriz que tienen muchas generaciones de almerienses. En el libro hay testimonios de personas que vivieron el suceso de forma directa, pero he querido centrarme más en la documentación, el papel oficial, porque tras cincuenta años la subjetividad brota, hay que tenerla en cuenta, pero basar la información en los documentos oficiales y testimonios veraces”.
El periodista Cristóbal Cervantes ha explicado que este “gran libro y libro grande, porque tiene 536 páginas, es un importante trabajo de investigación de José Manuel Bretones que nos acerca a un momento trágico de la historia de Almería como aquel 15 de septiembre de 1970 pero, alrededor de este hecho triste, hay mucha Almería, muchas páginas curiosas de nuestra historia. Un libro que recomiendo que se lo pidan a los Reyes Magos”.
La autora del prólogo, Áurea Martínez vivió in situ la tragedia, ya que en 1970 era corresponsal de Radio Nacional y ha reconocido haberlo “pasado muy mal porque no te puedes desligar de tu conciencia como persona que comparte el dolor de otros. Aquellos primeros momentos fueron horribles. Yo vivía en la calle Zaragoza y cuando llegué aún estaba cayendo tierra. Fue muy doloroso, los familiares nos preguntaban si sabíamos algo…, aquello te partía el alma”, y ha destacado como un hecho positivo “la solidaridad, la ayuda permanente de la gente, la compenetración de querer compartir el dolor de quienes lo estaban pasando tan mal”.
Por último, el editor de la obra, en la que se cita a más de 2.000 personas, ha apuntado que “Círculo Rojo tiene proyección nacional y por eso nos hace especial ilusión estar presentes en proyectos como éste, de un autor almeriense y prestigioso periodista de la tierra y que trate un tema local, en cierto modo inédito porque no existía un volumen específico sobre ello. Muy contentos porque el autor haya confiado en nosotros para este proyecto y también con la alegría de acabar el año en Círculo Rojo con unos números espectaculares”.

El calendario laboral de 2020: todos los festivos y puentes del año que llega


MADRID.- El calendario laboral de 2020 recoge un total de 12 días festivos nacionales, los mismos que en 2019, de los que ocho se celebrarán de forma conjunta en toda España. Cinco de estos ocho festivos nacionales caerán en lunes o viernes, lo que posibilitará puentes de al menos tres días para quienes no trabajen en fin de semana.

Los ocho festivos nacionales que serán fiesta en toda España en 2020 son: este miércoles 1 de enero (Año Nuevo), el lunes 6 de enero (Epifanía del Señor), el viernes 10 de abril (Viernes Santo), el viernes 1 de mayo (Fiesta del Trabajo), el sábado 15 de agosto (Asunción de la Virgen), el lunes 12 de octubre (Fiesta Nacional de España), el martes 8 de diciembre (Inmaculada Concepción) y el viernes 25 de diciembre (Natividad del Señor).
Otros dos festivos comunes, 1 de noviembre (Todos los Santos) y 6 de diciembre (Día de la Constitución Española), caen en domingo, por lo que las comunidades autónomas pueden desplazar la celebración al lunes siguiente o a otro día. Así, el lunes 2 de noviembre será festivo en Andalucía, Aragón, Asturias, Castilla-La Mancha, Extremadura y Madrid, comunidades que han decidido desplazar la fiesta de Todos los Santos.
De igual forma, el lunes 7 de diciembre será festivo en Andalucía, Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, Castilla y León, Extremadura, Madrid, Murcia, Navarra y La Rioja, así como en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Junto al de Semana Santa, éste será para las once regiones mencionadas el mayor ‘macropuente’ del año, de cuatro días de duración, al ser festivo en toda España también el martes 8 de diciembre.
El resto de comunidades ha optado por trasladar el festivo del 6 de diciembre, que cae en domingo, a otros días del año.
En Semana Santa, el jueves 9 de abril será festivo en todas las comunidades autónomas, salvo en Cataluña y en Comunidad Valenciana. Al ser festivo común a toda España el Viernes Santo (10 de abril), los trabajadores de la mayor parte de las comunidades podrán disfrutar de cuatro días de descanso o de tres en el caso de Cataluña y Comunidad Valenciana.
Por su parte, el jueves 19 de marzo (San José) sólo será fiesta en Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Galicia, Murcia, Navarra y País Vasco. Asimismo, el sábado 25 de julio (Santiago Apóstol) será festivo sólo en Galicia y País Vasco.
De esta forma, en cada comunidad y en cada ciudad autónoma se podrá disfrutar de 12 festivos en 2020, incluyendo los comunes a toda España, los que se pueden sustituir o no y los festivos autonómicos. No obstante, a estos 12 días, habrá que sumar también los festivos de carácter local (2 días).

Almería, única provincia andaluza en la que caerá el número de contratos en periodo de rebajas

SEVILLA.- Las rebajas de enero y febrero generarán en Andalucía más de 29.000 contratos, lo que supone un 8,7 por ciento más que en el mismo mes del 2019 y 6,6 puntos porcentuales por encima de la media nacional.

Se trata del séptimo año consecutivo en el que aumenta la contratación por las rebajas en la comunidad hasta alcanzar la cifra más elevada de la historia, según un estudio de la empresa de recursos humanos Randstad.
Las previsiones manejadas por esta empresa indican que Cádiz registrará el incremento más notable de todo el país (32,1 %) mientras que Almería es la única provincia andaluza donde cae el número de contratos (-3,9%).
Con crecimientos moderados, aunque por encima de la media nacional, se sitúan Sevilla (5,9 %), Jaén (5,7 %), Granada (5 %), Málaga (3,8 %) y Córdoba (2,4 %).
Por su parte, Huelva registrará un ligero crecimiento (0,7 %), por debajo de la media nacional.
En términos absolutos, Cádiz será la provincia en la que más contratos se firmen (6.820), seguida de Sevilla (6.160) y Málaga (5.200), todas ellas por encima de las 5.000 incorporaciones.
Con menores volúmenes se encuentran Almería (2.980), Granada (2.650), Huelva (1.890), Córdoba (1.820) y Jaén (1.500).
A nivel nacional se firmarán 163.300 contrataciones, un 2,1 % más que la cifra registrada durante la pasada campaña.
Con crecimientos con debajo de la media nacional se sitúan Cantabria (1,6 %), Región de Murcia (1,5 %), Euskadi (0,5 %), Galicia (0,3 %) y la Comunidad de Madrid (0,1 %).
Por otro lado, registrarán caídas en el volumen de contratación en esta época Canarias (0,5 %), Castilla-La Mancha (-3,6 %) y Cataluña (-7,2 %).
Este periodo de descuentos es el más se suele alargar, ya que en algunas tiendas o provincias dura hasta casi la primavera.

Los presidentes de Focal y Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería entregan una carta al ministro de Fomento


ALMERÍA.- Alfonso Rubí Cassinello como presidente del Foro Ciudad de Almería (FOCAL) y Jesús Martínez Capel como presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) quisieron aprovechar la oportunidad del acto convocado por la Asociación Valenciana de Empresarios en la Institución Ferial Alicantina de Elche para transmitirle al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, la inquietud de la sociedad civil almeriense por la evolución negativa de nuestros servicios ferroviarios, que no sólo no mejoran, sino que empeoran progresivamente.

"Como usted bien sabe, nuestras únicas comunicaciones actuales son con Granada-Sevilla y con Linares-Madrid, a través de Moreda. Las líneas mantienen su trazado decimonónico y están muy deterioradas por falta de mantenimiento, con cerca de treinta precauciones temporales en ambos recorridos, con frecuentes averías del material rodante (que han exigido que nuestros trenes circulen con dos locomotoras)  y con tiempos de viaje de siete horas en los dos casos, en el primero incluidos tres trasbordos en autobús (en el segundo sólo uno).

Los proyectos ferroviarios están estancados, con múltiples indefiniciones y frecuentes sorpresas, que paralizan y obstaculizan su ejecución, y que denotan falta de rigor en su redacción, a pesar de su elevado coste y de la importancia de su impacto en la economía regional y local. Se adjudican con bajas temerarias (en algún caso superiores al 50%) que acaban dando problemas, generando modificados, y provocando incluso el abandono de las empresas adjudicatarias.

Soterramiento

El caso más reciente es el del soterramiento de un tramo de un kilómetro en la entrada a la ciudad de la línea ferroviaria, para suprimir un paso a nivel muy conflictivo en la trama urbana (en aplicación de los planes de su ministerio de 2001 y 2005 y por lo tanto con más de catorce años de retraso). Se adjudicó con una baja del 35% y un plazo de ejecución de 13 meses, que terminó el 10 de octubre. Actualmente se ha ejecutado menos de la mitad, y las obras están prácticamente paralizadas por la interferencia de un vertedero de cien mil toneladas de material inerte, no tenido en cuenta en la redacción del proyecto. Se estima que la ejecución se alargará otros 18 meses al menos y que será mucho más cara. 

Para ejecutar esa obra se descartó construir un bypass y se trasladó la Estación fuera de la ciudad, decisión que ha provocado un descenso del número de viajeros del 40% a Madrid y del 90% a Sevilla. A esto hay que añadir que no se ha definido aún el resto del modelo de integración urbana del ferrocarril. No sabemos cómo será el trazado antes y después de este tramo, ni cómo será la Estación definitiva, La tradicional lleva dos años con una obra de rehabilitación que iba a durar 13 meses y aún no se sabe cuándo acabará, ni cuál será su uso final. Ni cuándo ni cómo llegará el ferrocarril al puerto, que está a 500 metros de la Estación y que lleva sin acceso de trenes desde 1989, siendo (con el de Motril) el único de los 46 puertos nacionales de interés general que no tiene servicio ferroviario, y no está ni siquiera proyectado.

Cambiador de ancho

No se sabe casi nada del cambiador de ancho de vía en Granada, prometido hace varios años, y que podría producir un poco de alivio inmediato a nuestras comunicaciones, Las obras licitadas y adjudicadas de la línea Almería-Murcia no arrancan, no se sabe bien por qué. No hay un calendario ni siquiera aproximado, tan solo una fecha final poco creíble. Las zonas logísticas, la línea a Granada, la del Almanzora,… duermen el sueño de los justos. Lo único que se sabe es que se reducen las prestaciones: vía única, tercer hilo a Granada, etc. Mientras, se habla de la locura de añadir un tercer carril a la autovía A-7 en cada sentido, para que quepan en ella más coches, más camiones y más transporte insostenible, con una alta incidencia sobre la huella de carbono de nuestros productos hortofrutícolas.

Este panorama transmite una impresión de improvisación en la toma de decisiones, y de que estas se apoyan en criterios al menos discutibles, lo que no parece que sea un método adecuado para gestionar una infraestructura y un servicio tan importante como el ferrocarril. Además, la escasez de información  (que debería ser concreta y frecuente) provoca en los ciudadanos ansiedad, incredulidad, hastío y la sensación de ser engañados y burlados continuamente. Echamos de menos que se nos tenga un poco más en cuenta con métodos participativos, y que se nos trate con algo más de respeto.

Por estas razones el ferrocarril en Almería está en su peor momento histórico, a pesar de las promesas que se nos vienen haciendo (e incumpliendo) desde hace más de veinte años por parte de los sucesivos ministros y altos cargos ferroviarios. El ferrocarril está pasando incluso de ser una debilidad de nuestro sistema económico, a convertirse en una amenaza para nuestro desarrollo futuro.

Necesitamos certezas. Necesitamos esperanzas. Necesitamos soluciones. Porque Almería también existe. Perdone el atrevimiento, pero creemos que la gravedad de la situación exige que la pongamos en su conocimiento y que la denunciemos".

La leyenda del Mío Cid nació en Almería


ALMERÍA.- A pesar de lo que pregonaba la Enciclopedia Álvarez que ilustró a tantas generaciones de niños, parece que el verdadero Rodrigo Díaz de Vivar -el Cid- no montó un caballo llamado Babieca ni empuñó  espada motejada Tizona

De todo eso -del Cid real, de carne y hueso- trata el reciente libro del historiador extremeño David Porrinas (El Cid, historia y mito de un señor de la Guerra, Desperta Ferro Ediciones, 2019), que coincide también durante esta Navidad en los anaqueles de las librerías con el novelesco Sidi, surgido del puño y letra del escritor Arturo Pérez Reverte. 

El autor de la investigación histórica, un reconocido erudito sobre la guerra en la Edad Media también desvela en su obra un capítulo especialmente interesante para la provincia de Almería: “No hay prueba de que, en su época, al caballero Rodrigo Díaz le llamaran Cid, la primera vez que vemos esa denominación es en el Poema de Almería, de mediados del siglo XII, donde se menciona a Rodrigo como Cid, casi un siglo después de que muriera el célebre Campeador”, se recoge en La Voz de Almería.

Ese pionero cantar de gesta, escrito entre 1147 y 1150, con motivo de la conquista de Almería por el emperador Alfonso VII, fue por tanto el cañamazo donde se empezó a tejer la leyenda del mayor héroe español matamoros de todos los tiempos -con permiso de Don Pelayo- cuando aún ni siquiera se había acuñado el concepto de España. 

El valor histórico del Poema de Almería es notorio desde hace  centurias por su carácter pionero -escrito medio siglo antes que el propio Poema del Mio Cid- aunque ahora el investigador Porrinas, tras haber buceado cientos de horas en crónicas latinas e islámicas, viene a refrendar también su carácter precursor en el descubrimiento del Cid como el principal héroe medieval de la guerra entre cristianos y musulmanes.

El Poema de Almería, atribuido, con serias dudas, al obispo de Astorga, Arnaldo, es escasamente conocido por los propios almerienses y constituye el epílogo poético de 287 versos, en hexámetros latinos, del panegírico dedicado a Alfonso VII de León y Castilla.

En sus versos se narran los preparativos para el asalto y conquista de Almería en el año 1147 por las tropas cristianas compuestas por los propios castellanos y leoneses, por tierra, y por una flota de genoveses, pisanos y aragoneses. 

Se describen las magnificencias de los soldados, de los capitanes y del propio emperador, al que compara con Carlomagno. La voz del juglar arenga a los expedicionarios proclamando las excelencias de lo que se van a encontrar: “Nada hay más dulce que Almería, golosina de los jóvenes y florida dote de los ancianos”. 
El Poema, del que se localizaron hasta siete copias manuscritas, sin embargo, se interrumpe abruptamente sin contar el final de la campaña ni el botín de guerra, que se conoce a través de autores árabes como Abd-AlWahid y por el capitán genovés Caffaro. 
Uno de los copistas, Juan de Mendoza escribió a pie de página que “ las ocho hojas cuya falta ví con gran dolor y no menos sentimiento del malvado que las cortó”. Florentino Castro Guisasola fue el principal estudioso de este texto medieval.

Un mercenario brutal o un caballero
El Cid es uno de los personajes más en boga estos últimos meses por las recientes réplicas editoriales -históricas y noveladas- sobre su figura. En el Poema de Almería, aparece la primera glosa a su leyenda, antes que en el propio cantar biográfico del Mio Cid de 1200. 
En este poema almeriense dice su autor: “No hubo mejor lanza debajo del cielo sereno/ que el mismo Rodrigo, Mio Cid/ de quien se cuenta de que de los enemigos nuca fue vencido/ el que domó a los moros y también a nuestros condes/confieso por verdadero lo que no borrará ningún tiempo/que Mío Cid está primero y Alvar el segundo/por la muerte del amigo Rodrigo llora Valencia”. 
El Campeador, por tanto, se nutrió como pocos de aquellos lejanos versos que iba acuñando el castellano antiguo, moviéndose siempre entre el hombre y el cliché, entre un señor de la guerra especialmente temible y un mercenario a sueldo del mejor postor, entre un combatiente brutal que quemó al cadí de Valencia y un noble caballero con el rostro de Charlton Heston y una esposa como Sophia Loren.

Corte de carretera por desprendimiento de rocas entre Almería y Aguadulce

ALMERÍA.- La carretera nacional N-340 en el tramo que une Almería con Aguadulce ha sido cerrada al tráfico en la madrugada de este martes por desprendimientos de rocas, que han causado incluso un socavón en la calzada.
Los desprendimientos se han producido sobre las 1,20 horas en el punto kilométrico 434,5, a la altura del Hotel Playa Sol, en el término de Enix.

Varios coches han sufrido daños de poca consideración. Es una vía muy transitada en Almería. Tardará varios días en reabrirse al tráfico.
El socavón está entre los túneles de La Garrofa y el de La Parra. 
La roca desprendida ha provocado la rotura de una tubería de agua. Se trabaja en la zona a la espera de valoraciones técnicas.
No ha habido daños personales aunque algunos vehículos se han visto afectados por los desprendimientos.
Durante toda la madrugada de este martes 31 de diciembre operarios de Mantenimiento de Carreteras han trabajado en la retirada y limpieza de piedras de la N-340, a la altura de El Cañarete.
Según el servicio de emergencias 112, varios alertantes comunicaban pasada la una de la madrugada que se había producido un desprendimiento de piedras y que la caída sobre la vía había afectado a dos vehículos.
Hasta el lugar han sido movilizados agentes de la Guardia Civil, Policía Local y Mantenimiento de Carreteras.
No está previsto que se reabra hasta dentro de varios días cuando se terminen las reparaciones. Fuentes de Subdelegación del Gobierno han explicado que permanecerá cerrada «hasta nuevo aviso». 
Aunque sin producir daños personales, el desprendimiento ha obligado al corte de la carretera hasta haber retirado las piedras que habían caído sobre la calzada.
Los hechos han tenido lugar en el kilómetro 434.5 de la N-340, en el municipio de Enix.
Fuentes de la Guardia Civil de Tráfico han señalado que los trabajos «van para largo» porque «no son cuatro piedras» y la empresa responsable del mantenimiento de la vía tiene trabajo «para rato» y «tardará» en arreglar el agujero. La alternativa a esta carretera es la autovía A-7.

El tráfico en 2019: menos muertes y la vista puesta en las calles a 30 km/h

MADRID.- 2019 se convertirá en el segundo año consecutivo con menos muertes en las carreteras, en gran parte gracias a un verano histórico que enmienda una Navidad más trágica. Cierre como cierre el año, la Dirección General de Tráfico (DGT) mira en 2020 a las ciudades para imponer cuanto antes las calles a 30 kilómetros por hora.

En vísperas de que acabara el año, los responsables de Tráfico mantenían la prudencia porque la estadística no estaba cerrada, aunque no ocultaban que 2019 arrojará “un dato bueno”.
No hay más que comprobar los datos oficiales en su web. Hasta el 17 de diciembre -última fecha actualizada- habían perdido la vida en las carreteras en las 24 horas después de un siniestro 1.053 personas, 95 menos que hasta ese mismo día en 2018.
Si sumamos las víctimas mortales provisionales del operativo de Navidad, con 37 muertos hasta el día 29, y teniendo en cuenta que no están incluidas varias jornadas de diciembre, entre ellas este último día del año, la cifra de fallecidos de 2019 podría estar en torno a los 1.100 frente a los 1.188 contabilizados en 2018 en las 24 horas después del accidente.

El verano, clave en el descenso

Por eso resulta clave, apuntan desde Tráfico, los buenos datos de junio, julio y agosto, con descensos muy significativos respecto a 2018 y que, a todas luces, son los que van a marcar la diferencia, pues esos tres meses dejaron 81 muertos menos que el año anterior.
Así, junio de 2019 cerró con 78 muertos (114 en 2018), julio acabó con 116 (129 el año anterior) y agosto marcó récord con 99 fallecidos frente a 131 y se consolidó como el mejor agosto de la serie histórica.
Junto al periodo veraniego, también bajaron, aunque de forma no tan acusada, los muertos en enero (73, 16 menos que en 2018); febrero (82) y abril (74), en ambos casos tres fallecidos menos que el mismo mes del año anterior y en mayo (87, ocho menos).
Y solo dos meses han registrado subidas: octubre, que se salda con 107, ocho más; y noviembre, con 91 muertos, dos más. Septiembre acabó con el mismo número (97).
Hasta el momento, y siempre con la referencia de accidentes con víctimas mortales provisionales (solo fallecidos en las 24 horas siguientes al siniestro), el mejor dato de la década lo tiene 2015, con 1.131 fallecidos, por delante de 2014, que también fue un buen año (1.132).
Atrás queda un 2010 con 1.728 muertos y con solo un mes, febrero, con menos de 100 víctimas frente al año que termina en el que dos meses han superado el centenar de fallecidos.

Menos velocidad y más mensajes

Los expertos consultados se muestran comedidos a la hora de valorar la tendencia a la baja en la siniestralidad. Eso sí coinciden en destacar que la mayor presencia mediática de los asuntos de seguridad vial y el cambio del límite de velocidad en las secundarias, de 100 a 90 km/h, han podido ser factores determinantes.
“Este año se ha hablado más de tráfico, el director general Pere Navarro está manteniendo a la opinión pública informada y alertada”, ha asegurado Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, que considera que 2019 “abre la puerta a la esperanza para consolidar la reducción”.
Monclús ha señalado que uno de los mejores antídotos ha sido levantar el pie del acelerador en las vías convencionales. “Han disminuido las víctimas alrededor del siete por ciento en estas carreteras”, ha destacado.
También Mar Cogollos, directora de la Asociación de Estudio de la Lesión Medular Espinal (Aesleme) considera que la vuelta a la sensibilización ha sido determinante frente a las reformas, en el cajón del Ministerio del Interior a la espera de que se forme gobierno.
Menos optimista con los resultados de 2019 es Jorge Castellanos, jefe de seguridad vial de Race: “Los accidentes con víctimas han aumentado hasta cerca de cien mil cuando a principios de década se situaban alrededor de los noventa mil”.

Agenda 2020

Desde la DGT tienen claro que “atacar” el alza en la siniestralidad de los colectivos vulnerables es fundamental porque peatones, ciclistas y motoristas suman ya cada año casi la mitad de todas las víctimas mortales.
Una de las medidas “estrella” para hacer frente a este problema, especialmente acusado en las ciudades por los atropellos, es lo que se denomina “calmado del tráfico”, que consiste en fijar en 30 kilómetros por hora el límite máximo de velocidad en las calles de un único sentido o de un carril por sentido.
La iniciativa podría entrar en vigor en los primeros meses del año. Tanto para el ministro del Interior en funciones, Fernando Grande-Marlaska, como para el director de la DGT, Pere Navarro, es una cuestión “prioritaria” que quedó en suspenso por el bloqueo político.
Como esta reforma, también se tiene previsto un plan de motocicletas, la regulación de los patinetes y un “retoque” al carné por puntos que ahora se antoja más complicado por la necesidad de alcanzar acuerdos en el Congreso.
Desde Aesleme piden que no se olvide en seguir concienciando sobre el consumo de alcohol y drogas, mientras que Race insta a aumentar la inversión: “No es posible que haya un mismo tramo negro año tras año sin que se solucione”, ha denunciado Castellanos.
Junto a estos problemas, Monclús quiere que se investiguen “de manera exhaustiva e individual” todos los accidentes y más medidas contra los infractores reincidentes.

El Ibex cierra su mejor año desde 2013 con un alza de casi el 12%

MADRID.- La Bolsa española ha cerrado el año con un alza del 11,82 %, la mayor desde 2013, aunque termina con el resultado más discreto entre los principales mercados europeos por el mayor peso en el índice del sector bancario, lastrado por el escenario de tipos de interés negativos.

El principal indicador del mercado español, el IBEX 35, ha terminado esta última sesión del año -más corta de lo habitual- con un recorte del 0,66 % hasta 9.549,20 puntos, lejos del máximo anual del viernes pasado (9.700,50 enteros) y más de 1.000 puntos por encima de la apertura del ejercicio.
La renta variable se ha convertido en un buen refugio para los inversores en un año con resultados empresariales positivos y con una rentabilidad por dividendo atractiva, máxime en un escenario de tipos de interés negativos, tal como destaca Javier Niederleytner, profesor del máster de Bolsa del IEB.
La volatilidad fue otra constante del año, debida sobre todo a los dos grandes asuntos que tuvieron en vilo a los mercados, la guerra comercial y el “brexit”. Pese a todo, la renta variable sigue siendo el activo con la mejor relación rentabilidad-riesgo
Todos los grandes mercados europeos han terminado el año con avances superiores al español: Londres -pese al ruido provocado por el “brexit”- cierra con una ganancia del 12,10 %, Fráncfort ha avanzado el 25,48 %, París ha subido el 26,37 % y Milán, el 28,28 %.
También las bolsas americanas han marcado mejores registros anuales, con avances del 22 % en el Dow Jones, del 28,5 % en el S&P y del 37,60 % en el tecnológico Nasdaq. Los tres indicadores están en zona de máximos históricos.
El resultado más ajustado de los valores españoles se debe, sobre todo, al mayor peso del sector bancario en el IBEX (pondera un 26,5 % frente al 17,4 % del Euro Stoxx), pero también ha influido el calendario político, con dos elecciones generales en el año.
Ya en las dos últimas sesiones del año pesó el anuncio del pacto de Gobierno entre el PSOE y Podemos, que recoge subidas de impuestos, la creación de la llamada “tasa Google” y el impuesto a las transacciones financieras, que gustan poco en los mercados.
Los grandes asuntos que han focalizado el interés de los inversores en el ejercicio han sido las políticas monetarias expansivas tanto del BCE como de la Reserva Federal, el enfrentamiento comercial entre Estados Unidos y China, la desaceleración de la economía mundial y el “brexit”.
Las actuaciones de los bancos centrales, que en lugar de poner fin a las políticas expansivas como se preveía a comienzo del año las confirmaron sin horizonte final, responden sobre todo al miedo a que la desaceleración -derivada en parte de la guerra comercial- se convirtiera en recesión.
Los temores no se han confirmado de momento, pero lo cierto es que especialmente Europa se vio muy castigada por la batalla comercial, porque se trata de una economía muy volcada al exterior, sobre todo la alemana, que sí anda coqueteando con el crecimiento negativo.
Por eso, las noticias que estos últimos días apuntan que la firma de la fase uno entre EE.UU. y China podría producirse a principio de 2020 han destensado algo la situación.
También hubo cierto alivio con el resultado de las elecciones británicas del pasado 12 de diciembre, que dieron una victoria clara a Boris Johnson, porque -pese a que es un perfil que no gusta entre los inversores- consiguió un resultado claro para gestionar la salida.
En el mercado español, las mejores compañías del año han sido Cellnex, que gana el 94,87 %, Ferrovial el 57,08 %, Siemens el 47,21 % e Inditex, el 45,29 %.
Otros nueve valores cierran con plusvalías anuales de más del 20 %, de ahí la alerta de que puede haber casos de sobrevaloración.
Mientras, los peores han sido Ence, con un recorte del 31,47 %, Bankia ha perdido el 21,91 %, Arcelormittal el 14,08 % y Telefónica, el 10,17 %.
En divisas destaca la depreciación del euro frente al dólar en un 2,4 %, castigado por el culebrón del “brexit” y por la fuerte desaceleración de la economía de la eurozona, y el final de año más que aceptable de la libra, que ha ganado en torno a un 3 % contra el dólar.
En el mercado de deuda, lo más significativo ha sido la entrada de la deuda alemana en rentabilidades negativas, en las que está instalada desde la segunda mitad de marzo, y la fuerte caída de intereses en los países llamados periféricos, entre ellos España.
El petróleo ha sufrido altibajos al calor de las noticias sobre la desaceleración y sobre todo tras el ataque a una refinería en Arabia, pero cierra el año con un fuerte ascenso, desde los 53,80 dólares en que cerró 2018 a los 66,15 de esta sesión (en el momento de cierre de los mercados en España).

El permiso de paternidad se amplía a doce semanas desde mañana, 1 de enero

MADRID.- El permiso de paternidad se amplía hasta las doce semanas a partir de este miércoles, 1 de enero: el segundo progenitor tendrá que disfrutar de forma obligatoria las cuatro primeras tras el nacimiento del niño o las seis primeras en caso de adopción o acogimiento tras la resolución judicial.

La llegada del nuevo año ha elevado el permiso de paternidad desde las ocho semanas hasta las 12, una medida del decreto ley sobre igualdad laboral aprobada por el Gobierno el pasado mes de marzo.
Esta ampliación tendrá un coste de 871 millones de euros en 2020, 705 millones los pagará la Seguridad Social y los 166 millones restantes correrán a cuenta de los empresarios.
En caso de nacimiento, la madre dispondrá de 16 semanas de permiso, mientras que el otro progenitor tendrá doce semanas, cuatro de las cuales deberá tomar de forma ininterrumpida tras el parto.
Las ocho semanas restantes podrán disfrutarse a lo largo del primer año de vida del bebé y la madre podrá ceder hasta dos semanas de su permiso al padre.
En el caso de adopción, guarda con fines de adopción o acogimiento, cada progenitor tendrá un periodo de suspensión obligatorio de seis semanas después de la resolución judicial de adopción o de la decisión administrativa de guarda.
Además, ambos dispondrán de un total dieciséis semanas que tendrán que tomar de manera ininterrumpida en los doce meses siguientes a la adopción y que podrán repartir entre ellos como deseen, siendo el máximo de diez semanas para un progenitor y quedando las seis restantes para el otro.
En 2021, los permisos por nacimiento serán de 16 semanas para ambos progenitores, iguales e intransferibles.

El Aeropuerto de Alicante llega a 15 millones de pasajeros y bate su récord


ALICANTE.- El aeropuerto de Alicante ha celebrado ayer lunes la llegada de su pasajero 15 millones, a falta de un día para cerrar el año, lo que supone haber batido en el ejercicio de 2019 un nuevo récord, después de que el pasado 25 de noviembre recibiera al viajero 14 millones.

El pasajero 15 millones ha llegado en un vuelo de la compañía EasyJet, procedente del aeropuerto de Londres-Southend, según un comunicado de AENA.
La directora del aeropuerto alicantino, Laura Navarro, lo ha recibido a pie de avión y le ha hecho entrega de varios obsequios, entre los que se encuentra un pase para la Sala VIP de la terminal.
También han asistido al acto el director general de Turisme de la Generalitat, Herick Campos, y el de Inteligencia Turística, Mario Villar, según un comunicado de la Generalitat.
Campos ha calificado de “éxito compartido” que se hayan alcanzado los 15 millones de pasajeros y ha destacado que el aeropuerto de Alicante es una infraestructura turística “fundamental” para la Comunidad Valenciana, ya que, a través de esta terminal, entra en torno al 90% de los turistas que vienen desde el Reino Unido, el principal mercado emisor extranjero.

La Región de Murcia cumple 35 años sin conexión ferroviaria con Andalucía

MURCIA.- El Consejo de Ministros celebrado el 30 de septiembre de 1984 aprobaba el mayor cierre de líneas férreas de la historia de este país, entre las que se encontraba lo que hasta entonces había sido nuestra conexión por tren con Andalucía, la línea que desde Lorca a través de Almendricos nos conectaba con Guadix, Baza, Granada.

El Consejo de Ministros liberaba a RENFE de mantener el servicio ferroviario en aquellas líneas que no superasen en ingresos un determinado porcentaje de sus gastos, obviando el interés social y de servicio público que se le debe otorgar al transporte ferroviario. Amparándose en este acuerdo, RENFE suspendía el tráfico de trenes en 914 kilómetros de vía en la Nochevieja del año 1984.
El cierre definitivo de la línea Almendricos-Guadix, supuso entre otras cuestiones, la pérdida de la conexión, no sólo de Murcia sino de todo el Levante español, con Andalucía, en un momento en el que, por otro lado, se proyectaban multitud de nuevos kilómetros de autovías.
De las líneas propuestas en su momento para el cierre definitivo, algunas de ellas gracias a las presiones y negociaciones de gobiernos locales y autonómicos, consiguieron salvarse.  Una de estas líneas fue el tramo Lorca - Águilas, que tras 20 años de estar subvencionado por la Comunidad Autónoma de Murcia, pasó en el año 2005 a formar parte de la Red de interés General la entrada en vigor de la nueva ley del sector ferroviario, otra fue la que se extiende desde Almería a Huelva, la cual treinta y cinco años después ha pasado.
Por citar algunos otros casos de línea férrea también cerrada al amparo del aquel Consejo de Ministros, se encuentra la de Albatera-Torrevieja, que supuso también la pérdida de conexión por tren con esta importante población turística de la vecina Costa Blanca alicantina.
La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la Región de Murcia defiende que la Región de Murcia debe convertirse en un enclave de carácter singular en la futura Red Básica Ferroviaria Española, dentro de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, que se va a definir, por parte de la Comisión Europea en 2023, y que se pondrá en servicio en 2030, dentro de la política ferroviaria de la Unión Europea que se conoce como “Conectar Europa” y en el marco de las medidas de la UE para la reducción de las emisiones de gases con efecto de invernadero en un 60% en el ámbito del transporte, en 2050.
La reapertura de la línea Lorca-Almanzora-Baza-Guadix, aprovechando gran parte de su trazado, actualizando la infraestructura y mejorando curvas y pendientes, es una de las propuestas para impulsar el Corredor Mediterráneo dentro de la red básica antes citada, con la finalidad de que puedan circular los trenes de mercancías junto a los trenes de cercanías, los trenes regionales y los trenes de grandes distancias que complemente por la zona interior la línea Murcia - Almería en construcción en dos ejes fundamentales para terminar dicho corredor ferroviario.
La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la Región de Murcia pide de los gobiernos locales y autonómicos una implicación y compromiso para trabajar conjuntamente con el Gobierno Central y la Junta de Andalucía, para la realización de un estudio informativo que permita caminar hacia la reapertura de esta conexión ferroviaria.

La Región de Murcia y Andalucía trasladarán a la Unión Europea la alarmante situación de sequía que padecen

MURCIA.- Los gobiernos de la Región de Murcia y de Andalucía trasladarán a los comisarios de Agricultura y de Medio Ambiente de la Unión Europea la situación de especial vulnerabilidad del Sureste español ante el cambio climático, y que valoren el papel que desempeña la agricultura ante el avance de la desertización.

Así lo anunció hoy el consejero de Agua, Agricultura, Ganadería, Pesca y Medio Ambiente de la Región de Murcia, Antonio Luengo, tras reunirse en Murcia con la consejera de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía, Carmen Crespo, sobre la que destacó que "la experiencia de nuestras regiones en esta materia, puede ser de especial relevancia en la política europea de lucha contra el cambio climático y la desertización".
Por este motivo, los consejeros han enviado una carta conjunta solicitando sendas entrevistas a Janusz Wojciechowski, comisario europeo de Agricultura, y a Virginijus Sinkevicius, comisario europeo de Medioambiente, Océanos y Pesca.
Antonio Luengo explicó a los medios de comunicación que "es fundamental la coordinación y el trabajo conjunto entre las regiones afectadas".
En el marco de la lucha contra la desertización, ambos consejeros han expuesto la contribución que el Trasvase Tajo-Segura ha significado para el Levante español en los últimos 40 años, recordando que abastece a más de 80.000 regantes y 145.000 hectáreas, generando más de 100.000 puestos de trabajo y más de 300.000 indirectos. 
Además, aporta cerca de 4.000 millones de euros al PIB español, y permite hacer frente al avance de la desertización, que amenaza al sur de Europa.

Los hogares españoles gastan más de lo que ingresan

MADRID.- Los hogares españoles gastaron en el tercer trimestre más de lo que ingresaron, lo que llevó a que su tasa de ahorro entrara de nuevo en negativo, hasta situarse en el -1,3% de su renta disponible, frente al -1,4% del mismo trimestre de 2018, según ha informado el Instituto Nacional de Estadística (INE).

La tasa de ahorro de los hogares vuelve así a tasas negativas después de que en el segundo trimestre recuperara valores positivos, disparándose hasta casi el 20%.
Los hogares aumentaron su renta disponible bruta un 3,1% en el tercer trimestre, hasta 176.055 millones de euros, pero su gasto en consumo se situó por encima de esta cantidad, en 177.132 millones de euros, un 2,5% más, de forma que su ahorro fue negativo.
En concreto, el ahorro de los hogares se situó en -2.197 millones de euros, frente a los -2.452 millones de euros del tercer trimestre de 2018.
Eliminando los efectos estacionales y de calendario, la tasa de ahorro de los hogares se situó en el tercer trimestre en el 6,4%, tasa 1,4 puntos inferior a la del trimestre anterior.

¿Qué subirá de precio y qué bajará en 2020?

MADRID.- El año 2020 se inicia con subidas en los billetes de tren, las autopistas de peaje, salvo las rescatadas, y las comisiones de varios bancos, al tiempo que volverá a encarecerse el precio de la vivienda y el alza del IBI no superará el 5%, mientras que bajará el gas natural en una media del 4% y se mantendrán las tasas aeroportuarias.

Estas variaciones van acompañadas del mantenimiento de las pensiones, el SMI y el salario de los empleados públicos, según ha decidido el Gobierno en funciones a la espera de la investidura y de constituir un nuevo Ejecutivo con plenas funciones.
Una vez se conforme un nuevo Gobierno, el salario de los funcionarios subirá un 2%, a lo que se podrá sumar otro 0,3% por fondos adicionales; mientras que las pensiones se revalorizarán un 0,9% y las pensiones mínimas un 3%, junto a un nuevo alza del SMI aún por determinar.

Suben los trenes

En cuanto a las tarifas de tren, Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE y Larga Distancia se encarecerá un 1,10%, la primera subida en tres años, y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%, el primer incremento desde 2015.
De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1% para el caso de los que circulan por líneas convencionales. Los Avant, los que circulan por líneas AVE, el billete sencillo subirá un 1,2%, si bien los ‘bonos multiviaje’ se mantendrán sin variación.
Por su parte, en los trenes que circulan por vías estrechas del Norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes para 2020 será del 1,1%. En cuanto a las autopistas, el precio medio del peaje de las autopistas que conforman la red estatal subirá un 0,84% a partir del próximo 1 de enero de 2020.
La subida se aplicará en todas las autopistas dependientes de la Administración General del Estado, salvo en las nueve que fueron ‘rescatadas’ por el Estado al quebrar durante la crisis y que actualmente gestiona el Ministerio de Fomento.
Estas nueve autopistas, que suman unos 700 kilómetros, son las cuatro radiales de Madrid, la M-12 que une la capital y el aeropuerto, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 Ocaña-La Roda y los tramos de la AP-7 entre Cartagena y Vera, y la Circunvalación de Alicante.
Las tasas aeroportuarias de Aena aplicables bajarán un 1,4% a partir de marzo de 2020, según ha comunicado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
El Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) para 2017-2021, marco regulatorio que fija la senda tarifaria, contempla una rebaja del 11% en las tasas de Aena y garantiza que no podrán subirse hasta 2025 abriendo la puerta, en todo caso, a nuevas bajadas.
A ello se añade, la rebaja de en torno al 12% en las tasas de navegación aérea en 2019, recogida en el ‘Plan Vuelo 2020’ de Enaire. 
Esta medida, tras la reducción del 12% aplicada en 2019 y el 3% en 2018, compensará el incremento del tráfico aéreo superior al previsto.
Por otro lado, se mantiene la subvención del precio de los billetes de transporte aéreo y marítimo de los residentes en territorios no peninsulares en el 75%.

Bancos

Por su parte, varias entidades financieras han adelantado ya un aumento de las comisiones a los clientes para el nuevo ejercicio, de forma que se endurecerán las condiciones a los clientes que abran una cuenta gratuita.
En concreto, Santander cobrará a los clientes por sus cuentas 1,2,3 y cobrará nueve euros mensuales por la cuenta Día a Día; BBVA elevará las comisiones de mantenimiento de 60 a 100 euros al año, salvo en los casos de un ingreso periódico mensual de al menos 600 euros y tener cinco recibos domiciliados. 
Por su parte, Sabadell y Bankia también han modificado su programa de exención de comisiones para vincular más a los clientes.
En cuanto al Euríbor, éste situó su media en diciembre en el -0,266% y los expertos creen que continuará en ‘rojo’ a lo largo de todo 2020 al haberse alejado las expectativas de una pronta subida de tipos por parte del BCE. 
Esto supondrá que las hipotecas a tipo variable seguirán en niveles muy bajos, si bien las entidades ya se han protegido aumentando la contratación de hipotecas a tipo fijo.
Respecto a las telecomunicaciones, este año las operadoras no han anunciado subidas para principios de año, aunque algunas ya acometieron subidas en 2019, que podrían repetirse en los próximos meses.
En principio los principales operadores (Telefónica, Vodafone, Orange y MásMóvil) mantendrán los precios de la cuota de línea el nuevo año.

Energía y gas

En el caso de la luz, la parte regulada del recibo (que representa en torno al 41% de la factura) se prorrogará para 2020 por sexto año consecutivo, de modo que la evolución de la factura dependerá del comportamiento del mercado mayorista, conocido como ‘pool’, que afecta a algo más de un tercio del recibo.
No obstante, dado que las competencias de peaje al transporte y la distribución de electricidad se han transferido a Competencia, estos podrían bajar de media un 5,6%, en función del proyecto de circular por el que se establece la metodología de cálculo, lo que tendría una repercusión a la baja en el recibo de la luz.
También se mantendrá el 25% del recibo correspondiente al IVA y al Impuesto de Electricidad, si bien el 35% restante relativo al consumo dependerá de la evolución de los precios del ‘pool’, que en diciembre han ido a la baja.
Con el nuevo año, entrará en vigor la modificación del sistema de fijación de precios en la nueva tarifa de la luz, que variarán en función de la hora, según el día de semana y dependiendo de la ubicación geográfica.
Mientras, la Tarifa de Último Recurso (TUR) de gas natural bajará a partir del próximo 1 de enero un 4% de media respecto al último trimestre de este año, retomando así los descensos tras permanecer los dos últimos trimestres de este 2018 congelada.
Por su parte, el precio de la bombona de butano se sitúa en 12,74 euros, tras haber subido un 4,86% en noviembre, por lo que habrá que esperar a mediados de mes para ver si se vuelve a encarecer.

Nuevos impuestos en vivienda

En el capítulo de impuestos, el nuevo Gobierno podría retomar algunas de las medidas acordadas para los fallidos Presupuestos de 2019, como un aumento del IRPF para las rentas muy altas y una tributación mínima de un 15% en Sociedades, así como un alza del 1% en Patrimonio para fortunas de más de 10 millones.
Asimismo, podría recuperarse la idea de bajar del 10% al 4% el IVA de los productos de higiene femenina y del 21% al 10% el de servicios veterinarios, y también están pendientes el nuevo impuesto a los servicios digitales (‘Tasa Google’) y la creación del impuesto sobre transacciones financieras (‘Tasa Tobin’), así como el nuevo impuesto al diésel para equipararlo al de la gasolina y otros tributos ‘verdes’.
En materia de vivienda, las previsiones de los principales portales y agentes inmobiliarios apuntan a un alza de los precios tanto en la compra como en alquiler.
Fotocasa cifra el aumento en el 3%, Moody’s en el 5,5% y Servihabitat lo sitúa en el 4,8%, con un alza en compraventas del 4%. Pisos.com calcula que el coste de adquirir una vivienda será entre un 2% y un 4% mayor, y el del alquiler entre un 4% y un 6% más alto.
Además, el Gobierno ha aprobado los coeficientes de actualización de los valores catastrales para 2020, que implicará a 1.092 municipios, lo que tendrá efectos en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI).
La actualización da como resultado unas subidas y bajadas medias globales que alcanzan el 3%, si bien el incremento máximo no supera el 5%.

Cómo se dibujaron las provincias en España

 Las provincias de España son casi coincidentes con regiones de Voronoi (los bordes de cada polígono son equidistantes a dos capitales, o de otro modo, cada punto está más cercano a su capital que a otras).

MADRID.- No es noticia que muchos españoles preferirían ver las líneas del mapa político del país repartidas de otra manera. A las históricas demandas de los nacionalistas vascos o catalanes por la independencia se unen también otras por la interdependencia, como la voluntad de algunos ciudadanos de León por volver a conformar una región propia y desvinculada de Castilla, se reconoce hoy en El Confidencial

Lo que ni ellos ni los partidos independentistas ponen nunca sobre la mesa es, curiosamente, la división provincial, que seguiría siendo exactamente igual en sus futuros escenarios. 
Frente a quienes aspiran a modificar la Constitución de 1978 por haberse quedado obsoleta tenemos aquí un trabajo intelectual, el de la división del territorio, con casi 200 años de historia y que sigue funcionando.
Por eso nadie —con pequeños matices que mencionaremos más adelante— ha manifestado querer alterar los límites de su provincia.
Un apunte contemporáneo para respaldar la precisión del modelo provincial desarrollado en el primer tercio del siglo XIX.
Recientemente, el geólogo Jorge Ginés compartió este interesante experimento resultante de dividir la península en regiones de Voronoi. Esto significa tomar unos puntos cualesquiera (en este caso las capitales de provincia) y aplicar el diagrama ideado por el matemático ruso Georgy Voronoi, que consiste en crear tantas regiones como puntos existan asignando a cada región todo aquel territorio que esté más cerca de ese punto que de ningún otro. 
La matemática Clara Grima explica cómo funcionan estos diagramas y cómo se han utilizado para muchas cosas más aparte de la cartografía.
No es sorprendente que los actuales límites provinciales sean casi coincidentes a las líneas de un diagrama de Voronoi. Nuestras actuales provincias son hijas del racionalismo. Lo que no está tan claro es quién es el otro progenitor.

Prefecturas francesoides

En 1810, durante la invasión napoleónica, José Bonaparte encomienda a José Lanz, ingeniero nacido en México (por entonces Nueva España) y nacionalizado francés, la división de un territorio en el que nunca había vivido y del que fue desterrado. 
Quizá por eso, Lanz prescindió de reivindicaciones históricas y tiró de pragmatismo y accidentes geográficos para delimitar el territorio en 'departamentos', que los franceses renombraron como 'prefecturas'.
Pese a que el trabajo de Lanz no pasó de la provisionalidad, algunas de sus provincias nombradas en base a los ríos ya prefiguraban lo que estaba por venir. Por ejemplo el Zújar, afluente del Guadiana, serviría para delimitar el límite de las provincias de Córdoba y Badajoz, por entonces Mérida. Y así sucesivamente, cuenca a cuenca.
Sin embargo, muchas de esas prefecturas resultaron demasiado amplias para ser abarcadas. Al mismo tiempo, habría más de cien subprefecturas con las que interlocutar. Por eso el encargo realizado a Javier de Burgos en 1833 tenía, principalmente, un ánimo centralizador: poder coordinar la organización periférica del Estado a través de las diputaciones y hacer tábula rasa de los anteriores modelos de reinos y regiones.
De Burgos, que fue periodista, traductor de Horacio y, a la postre, Secretario de Estado de Fomento, se apoyó en una propuesta de 1822 que no llegó a entrar en vigor pero dibuja las provincias actuales casi al dedillo, con la salvedad de que incluía tres más: Calatayud, Játiva y Vierzo.
En el decreto de las Cortes donde se exponía el plan provisional, sus señorías cifraban "todas las almas" del país en 11.661.980 personas. Aquella España era un lugar muy distinto. La provincia de Madrid, con 290.490 habitantes, no estaba entre las más pobladas. Concretamente estaba por detrás de Zaragoza, Oviedo, Barcelona, Córdoba, Coruña, Granada, Vigo, Sevilla y Valencia. La nueva división provincial calculaba un ahorro para el país de 1.046.100 reales con respecto al modelo anterior.

Casi clavando lo de hoy

Once años después, el geógrafo acabó integrando a las tres provincias extra en Zaragoza, Valencia y León (además de cambiar Chinchilla por Albacete) para dar con un mapa clavado al actual.
En estos modelos se introdujo un doble criterio de eficiencia: las provincias tenían que tener entre 100.000 y 400.000 habitantes y que todos sus municipios estuvieran ubicados a menos de una jornada a caballo de su capital de provincia. Incluso visto con los ojos del presente, teniendo en cuenta las vías de comunicación actuales, el plan de 1833 se demostró bastante preciso, como muestran estas visualizaciones realizadas por @Apariciovich.
"Se ha mantenido que la provincia española era una invención de Javier de Burgos, basada en el modelo de los departamentos franceses y que se realizó la división territorial poco menos que con un mapa y un compás", escribe Enrique García Catalán en su 'Urbanismo de Salamanca en el siglo XIX', que considera además "que esta afirmación es incierta y que debe romperse de una vez por todas con un tópico... pues la provincia es una figura con amplios antecedentes en la historia de España". 
Expone además que el proceso de división en provincias apareció ya en el siglo XVIII y en 1813 comenzó a reiniciarse el interés, tras el repliegue de las tropas francesas.
Qué curioso. El polifacético Fermín Caballero también criticó la organización territorial de Lanz en 1810 usando una expresión similar; decía que estaba hecha "con el compás y la punta del sable, sin consideración alguna del orden existente". 
Por ello la de 1833, para la que Caballero realizó la propuesta final como miembro de la Comisión Mixta de División Territorial y Rectificación de Límites Provinciales, incorporaba sutilezas regionales que los proyectos anteriores no tuvieron en cuenta. Fue un proceso de dos décadas en los que todo el país logró alcanzar un 'pacto provincial', como lo describe Jesús Burgueño en su libro 'La Invención de las Provincias'.
Desde 1833 los cambios al dibujo de Javier de Burgos han sido menores, afectando exclusivamente a municipios limítrofes
En 1927, la que por entonces era la provincia de Canarias se dividió en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. Salvo éste el resto de cambios al modelo decimonónico han sido menores, afectando exclusivamente a municipios limítrofes entre dos provincias. 
Por ejemplo una pedanía que se separaba de un ayuntamiento para irse con el de otra provincia. Se sospechaba en muchos casos —el de Villena y Sax, incorporados a Alicante desde Albacete y Murcia en 1836— de injerencias políticas y diputados afines, pero al fin y al cabo así se escribe también la historia. 
El último caso fue el de Gátova, que en 1995 pasó de Castellón a Valencia aduciendo razones económicas y sentimentales.
Este municipio de 400 habitantes expuso que se había demostrado "la existencia de una tendencia natural de los vecinos a desplazarse a Valencia salvo para asuntos oficiales, dada su mayor proximidad geográfica y accesibilidad. Por último cabe resaltar el factor humano y sociológico que de modo natural produce un mayor acercamiento a la provincia de Valencia que a la de Castellón de la Plana".
Ante esas razones no hay racionalismo que pueda aplicarse y así provocó el último retoque al mapa de las provincias, un dibujo que ha pasado de provisional a bicentenario.

Castellanos y Leoneses: “Hay centralismo de Valladolid y León está despoblado”


LEÓN.- Todo empezó cuando, en una especie de ejercicio del derecho a la autodeterminación autonómica dentro de la Constitución española, el Ayuntamiento de León reclamó la segregación de esta provincia, de Zamora y de Salamanca de la actual Castilla y León para formar una nueva comunidad autónoma —la de la región leonesa—. 

PP y Ciudadanos ven en esta reivindicación un contagio del desafío independentista catalán, mientras que el alcalde socialista, José Antonio Díez, la justifica por motivos identitarios y económicos.
En cualquier caso, ha quedado claro que la ciudadanía quiere aportar su visión sobre esta polémica. A continuación el análisis que han hecho cinco lectores de La Vanguardia.
Borja García León, ciudadano de Castilla y León, concretamente, de Santovenia de Pisuerga , provincia de Valladolid.
“Con respecto a la autonomía leonesa creo que es muy difícil negarse a ella, puesto que, provincias como Madrid, La Rioja y Cantabria, se han constituido en comunidades autónomas. No veo por qué, un reino histórico como es el Reino de León no pueda ser una autonomía”.
“Pero, ¿qué es el Reino de León? Primero, para reivindicar una determinada autonomía, entiendo que tiene que haber un territorio que la constituya. Y aquí comienza el punto con el que no estoy de acuerdo con la autonomía”. 
“Los políticos ‘leonesistas’ reclaman una autonomía leonesa formada por tres provincias, pero ¿el Reino de León tiene tres provincias o cinco?”
“La comarca en la que vivo, La Campiña del Pisuerga, fue conquistada y poblada por leoneses, el fundador de Valladolid, el Conde Ansurez, cuya estatua está en la Plaza Mayor de la ciudad, era apodado el anticastellano por ser rival directo de El Cid”.
“La historia de Valladolid y de Palencia es leonesa y los ‘leonesistas’ no la reivindican como propias. El blasón de mi municipio es leonés, simboliza que el Reino de León cruzó la frontera natural que era el río Pisuerga para expandirse territorialmente como reino hacia el Este (estaban pujando con los castellanos por este territorio)”.
“En Villalar está el puente El Fierro (palabra leonesa). Podemos encontrar cómo en las comarcas de Valladolid y Palencia, hasta hace muy poco se hablaba con leonesismos y aún hoy se utilizan, palabras como mancar, rodea, arambol...”
“Haciendo este pequeño resumen histórico y vivencial, a la pregunta: ¿está a favor de la autonomía del Reino de León?... Yo quiero poder votar y votar que sí, pero sus demandas excluyen al Este del Reino de León”.
“Un Reino de León formado por sólo tres provincias es artificial, por tanto, estoy en contra de esa propuesta. Pero no podré votar porque me excluyen como leonés”.
“Si las tres provincias donde quieren que se haga el referéndum autonómico, dos votan en contra... pues el referéndum de secesión se ha perdido y estos ‘leonesistas’ tendrán que asumir que la mayoría de la población leonesa quiere estar unida a Castilla y no sacarse de la manga que las provincias que digan ‘Sí’ a la autonomía, aunque sea sólo una , la de León claro, se constituyan en una nueva entidad autonómica”.

Raúl Pastor Blanco, reside en Valladolid. "En mi opinión, León tiene todo el derecho a decidir o cuestionar el ser una comunidad autónoma propia”.
“Claro está, siguiendo todos los pasos legales que obliga la Constitución y la ley que regula las autonomías”.
“Nadie podría poner en cuestión esa propuesta, saliera adelante o no. Históricamente está claro que poco o nada tiene que ver con el resto de provincias de Castilla y León”.
“Teniendo incluso más parecidos con Asturias, por el relieve, minería, costumbres... el problema viene con las comparaciones con Catalunya, que su fallo garrafal fue saltarse todas las normas, porque está claro que no iban a poder reunir los requisitos para que saliera bien”.
“Soy andaluz, de Jaén, pero nunca me pareció razonable que hubiese una sola comunidad autónoma compuesta por dos regiones”.
“Si este fuese el caso habitual y todas o casi todas las comunidades autónomas estuvieran compuestas por dos o más regiones, me parecería bien, pero, al no ser así, veo que se ha cometido un agravio tanto con castellanos viejos como con leoneses”.
“Como la mejor manera de entender el problema de alguien es ponerse en su pellejo, eso que llamamos tener empatía, yo me pongo en situación y me imagino que en los años 70-80, cuando se crearon las autonomías, le hubiese tocado por su mala suerte a Andalucía compartir autonomía con otra región, por ejemplo, por proximidad, con Castilla la Nueva (que se llamaba entonces)”.
“Si eso fuese así, hoy estaría reclamando al igual que lo han hecho los leoneses una autonomía propia y no compartida”.
“Si lo que queremos es vivir en un mundo más justo, apoyar esta iniciativa es una pequeña parte de esa justicia que buscamos”.
“A los andaluces nos dejaron votar el Estatuto de Autonomía, a ellos se lo impusieron por la fuerza y con calzador. Ya que no votaron entonces, que lo hagan ahora, y esa sería la mejor medida para saber qué es lo que prefiere el pueblo leonés y el castellano”.

Pascual, nació y vive en Zamora. Para empezar, la idea de asociar Estado y Nación (española, leonesa, catalana o azerí) siempre me ha parecido anacrónica y bastante pueblerina, por mucho que se adorne de modernidad”.
“Para continuar, la idea de tener que construir un nuevo parlamento, pagar a un nuevo presidente y mantener a toda su cohorte, pagar a otra docena de consejeros y mantener a todas sus cohortes, habilitar una docena de consejerías, llevar representantes a Europa... me provoca a ratos ira y a ratos pereza”.
“A ver si se enteran de una vez los políticos y los militantes de sus aburridísimos partidos de que los votamos para que garanticen el funcionamiento de la sanidad, la educación, las carreteras, la seguridad...”
“No los votamos para tener ocurrencias olímpicas ni para que nos eduquen en la tradición... Me la refanfinflan Don Pelayo y Don Ramón Berenguer II”.
“Hay centralismo de Valladolid, León está despoblado y se está muriendo”.
“Hay poca inversión, no se invierte en nada y León ya es la ciudad que pierde más habitantes de Castilla y León”.
“No tiene nada que ver con la independencia ni nadie quiere romper España, León fue obligado a integrarse en Castilla por interés económico tanto del PP como de los socialistas”.
“Lo hicieron sin contar con el pueblo y a eso se le llama democracia...”

La AP-7 pasa a ser gratuita a las ocho de esta noche después de medio siglo de peaje


VALENCIA.- Con el levantamiento de barreras que se hace efectivo esta noche  de martes, último día de 2019, la AP-7 entre Tarragona y Alicante pasa a ser gratuita después de 48 años de pago de peajes. Las barreras se levantarán a las 20 horas.


Una liberalización por parte del Ministerio de Fomento que no solo supone un ahorro para los vehículos particulares, sino también para los transportistas y que ahora obliga a analizar la evolución futura de la demanda y planificar la movilidad, actuando para mejorar la conectividad de la AP-7 con los municipios que atraviesa.

Con una autopista totalmente gratuita, quedan trabajos pendientes como la retirada de las playas de peaje, que no impedirá la celebración de la Nochevieja convocada en el área de San Antonio para festejar la liberalización de una autopista "más que amortizada", según la convocatoria de Fem Marina Alta en las redes sociales.

Los 367 kilómetros de la autopista entre Tarragona y Alicante se integrarán así en la red estatal de carreteras de alta capacidad gratuitas y se gestionará bajo los mismos criterios que el resto, según indicó el secretario general de Infraestructuras, Julián López.

La liberalización de la AP-7 "culmina una lucha de muchos valencianos" por estar casi cincuenta años pagando, según el diputado en el Congreso por Compromís, Joan Baldoví, que ha agradecido su labor a todos los que a lo largo de los años han concienciado a la sociedad y han presionados a los políticos para lograr una vía libre de peaje.

"Son casi 50 años pagando, y ha habido tres ampliaciones, dos propiciadas por grupos socialistas y otra por Aznar", ha recordado Baldoví.

Ahora, según Baldoví, toca reivindicar todas las conexiones entre las ciudades y la AP-7 para hacer una autopista "aun más útil" a los valencianos y vertebradora.

Entre esas reivindicaciones está la creación de nuevos enlaces de conexión de la AP-7 con la N-332 y la N-340, y la mejora de la seguridad vial de los tramos que conectan los peajes con núcleos urbanos u otras carreteras, según especificaba un estudio de julio de 2018 elaborado por técnicos de la Conselleria de Obras Públicas y de los municipios por los que atraviesa la Autopista del Mediterráneo.

La gratuidad supondrá un importante ahorro para los transportistas que la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (FVET) ha cuantificado entre 2.000 y 2.500 euros por vehículo.

Además, conllevará un mayor uso de una vía mejor, de alta capacidad y más rápida para los transportistas que cubren rutas de proximidad entre Valencia, Alicante y Castellón y que hasta ahora evitaban utilizar esta vía para ahorrarse el peaje.

Menos importante será la denominación que se le dé para diferenciarla de la A-7, un cambio que se estudiará más adelante ya que ahora se mantendrá igual para evitar problemas en la cartelería, pero que habrá que abordar porque no se pueden tener "dos A-7".

Para los camiones 63 euros de ahorro en el trayecto

La gratuidad de la AP-7 entre Alicante y Tarragona ahorrará unos 63 euros por viaje a los transportistas que utilizan la autopista para llegar a la frontera francesa. Los turismos dejarán de pagar unos 46 euros en este tramo de 375 kilómetros a partir de esta medianoche, una vez que caduque la concesión de la compañía Abertis

Los vehículos pesados están obligados a viajar por la AP-7 y no pueden salir a las carreteras nacionales durante el trayecto hasta Francia, por lo que la gratuidad supondrá un gran ahorro económico, aunque no evitará los problemas de saturación que encuentran los camiones en las áreas de servicio.


Por otra parte, los transportistas esperan que la eliminación de los peajes de las autopistas contribuirá a descongestionar las autovías y las carreteras nacionales de uso gratuito, lo que «aportará indudables ventajas para la mejora de la seguridad vial», según ha avanzado la patronal Fenadismer.

Esta organización prevé que la liberalización de la AP-7 permitirá «una mejor redistribución de los tráficos tanto privados como profesionales entre las carreteras nacionales y las autopistas paralelas de peajes», dado que la decisión de optar por una u otra vía por parte de los conductores ya no responderá «a criterios exclusivamente económicos como hasta ahora, sino a la distancia del trayecto a realizar o del destino del viaje.

Esto permitirá un importante trasvase de vehículos particulares que actualmente circulan por las carreteras nacionales a las autopistas de peaje por su mejor trazado y velocidad».


Fomento ha realizado una due dilligence (una auditoría o estudio pormenorizado) de la situación en la que se encuentra la AP-7 «para determinar las actuaciones que debe llevar a cabo la actual concesionaria para que el estado de conservación previo a su entrega sea adecuado», según adelantó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, el pasado mes de julio.

Este informe se ha remitido a Abertis tras examinar la situación actual de la autopista, al que la concesionaria podrá alegar. «En general está en bastante buenas condiciones, salvo algún defecto que se requiere subsanar, aunque no está cuantificado cuánto puede costar», explicó el secretario general de Infraestructuras, Julián López.

El alto cargo de Fomento también precisó que «todas las autopistas tienen un inspector de explotación que elabora un informe sobre las condiciones exigidas en las concesiones. Se podrá reclamar a Abertis, aunque haya acabado la concesión. Aunque la AP-7 está bien conservada, excepto algún punto de discusión, pero el estado general es bastante bueno».

El Gobierno en funciones tomó la decisión de no prorrogar los contratos de concesión de autopistas de peaje que vayan venciendo para que reviertan así al Estado y permitan su uso gratuito.

Por ahora seguirá siendo de pago el tramo de la AP-7 entre Crevillente y Pilar de la Horadada y entre Cartagena y Vera. En la primera de ellas el Ministerio de Fomento aplicará una subida de las tarifas del 0,84% a partir de esta medianoche, mientras que la Cartagena-Vera, que es una de las rescatadas por el Estado, se librará de la subida y seguirá siendo gratuita solo entre las 12.00 horas de la noche y las 6.00 horas de la mañana.

Última hora

Pasadas las 20:00 horas, la autopista AP7 entre Tarragona y Alicante libre de peajes es una realidad. A esa hora, la empresa concesionaria Abertis decidía levantar la barrera y, por tanto, dejaba de cobrar a los usuarios. 
Aunque en un principio, el levantamiento del peaje estaba previsto para las 22 horas, la empresa decidió adelantarlo para que los trabajadores del turno pudieran llegar con antelación a sus domicilios y celebrar la cena de Nochevieja. 
Desde este martes por la noche, la autopista está gestionada por el Ministerio de Fomento.
De esta manera, se pone fin a una infraestructura que se puso en marcha 1972, primero entre Tarragona y Valencia y más tarde entre Valencia y Alicante, que abrió sus primeros tramos en 1974 y que se puso la totalidad en servicio en 1985.
A lo largo de todo el día, los conductores han podido hacer sus trayectos con total normalidad. En los peajes, las barreras ya estaban quitadas en algunos puntos, mientras que en otros se ha retirado horas más tarde. 
Pasada media tarde ya se ha dejado de entregar el tícket de acceso y pasadas las 20:00 horas se ha dejado de cobrar. Mientras se han producido alguna pequeña aglomeración en algún peaje, como en Benidorm, donde pasadas las 19 horas había retenciones para salir. En el resto de la vía ha habido bastante normalidad y sobre todo, tráfico de turismos.

Fomento calcula que el tráfico aumentará en un 30% en la AP-7 a partir de mañana

BARCELONA.- Los usuarios de la autopista de peaje (AP-7) entre Tarragona y Alicante y los de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, que desde mañana 1 de enero del 2020 dejarán de pagar por circular por esas vías de alta capacidad se ahorrará unos 290 millones de euros, según los datos que maneja el Ministerio de Fomento, a quien le corresponde a partir de ahora la gestión de los 468 kilómetros --374 de la AP-7 y 74 de la AP-4-- de esas autopistas, recoge hoy El Periódico

La mayor parte de esa cantidad (unos 230 millones) corresponde a la vía que transcurre por el litoral mediterráneo y 60 millones a la que une las capitales andaluzas, ambas gestionadas por Abertis por medio de Aumar hasta ahora. 
La mayor parte del impacto del levantamiento des peajes en la vía litoral se concentran en la Comunitat Valenciana: unos 175 millones; el resto (55 millones) corresponden al tramo catalán de la AP-7.  
No obstante, Fomento calcula que si se considera el incremento del tráfico que se producirá en estas dos vías: un 30%, el ahorro potencial para los usuarios podría alcanzar los 380 millones de euros, de los que 300 millones se producirán en la vía mediterránea .
Aunque el impacto económico se notará en el bolsillo de los usuarios y en las cuentas de la empresa concesionaria, su repercusión también se dejará notar en los presupuestos del Estado, ya que el Ministerio de Fomento se hace cargo, a partir de ahora, de las labores de conservación que hasta ese momento realizaba la empresa concesionaria con cargo a los ingresos por peajes. 
“Estas labores de conservación tienen un coste significativo, que debe ser asumido por el presupuesto destinado a carreteras del Ministerio”, ha puntualizado fuentes de Fomento. 
Fomento ha licitado cinco contratos de servicios para la conservación y explotación de ambas autopistas (uno por cada provincia afectada), por un importe de 32,4 millones anuales. No obstante, todavía no se han adjudicado. 
Además, se han licitado 12 contratos de concesión de servicios, para la gestión por cinco años, de cada una de las 12 áreas de servicio que existen en las autopistas que revierten (tres en la AP-4 y nueve en la AP-7). En este caso, será el adjudicatario el que deberá abonar al ministerio un canon por la explotación de estas áreas. 

Déficit en infraestructuras

En todo caso, son cifras que se suman al déficit que genera el mantenimiento y conservación de la red de carreteras del Estado y que desde algunos organismos, como la Cámara de Contratistas de Obras Públicas de Catalunya (CCOC) se cifra en más de 7.000 millones de euros. “El ministerio no tiene dinero para hacer frente al mantenimiento de todas las vías que deben volver al Estado”, ha comenta Joaquín Llansó, presidente de la CCOC. 
Desde Fomento no se confirma la cifra del déficit, pero se apunta que “el presupuesto de carreteras ha disminuido durante los últimos años”. La media desde el 2012 es de 850 millones de euros destinados a conservación, cuando antes de la crisis se destinaban 1.250 millones, y sin embargo, la red ha ido aumentando. 
“La reversión de autopistas de peaje es un ejemplo significativo, al tener que gestionar el Ministerio, en el plazo de  algo más de un año, 550 kilómetros más de autovías”. A estos, en teoría se le sumarían los 425 kilómetros de Acesa, cuando venza la concesión, el 31 de agosto de 2021. Se trata de los tramos de la AP-7 de La Junquera a Barcelona y de Barcelona a Cambrils, además del de Montmeló a El Papiol, así como el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. Todos ellos de Abertis, como los 60 kilómetros del tramo Montgat-Palafolls y del de la C-33 Barcelona-Granollers. 

Efecto en el tráfico rodado

Con lo económico, el impacto de la supresión afectará directamente al tráfico rodado que discurrirá por esas vías. O como lo denomina Pere Macias, ex conseller de Política Territorial y presidente de la Fundación Círculo de Infraestructuras, “externalidad negativa de la eliminación de peajes: más tráfico y más emisiones de CO2”, sin contar los menores impuestos recaudados por Hacienda. 
Fomento espera que se produzca una redistribución del tráfico desde las carreteras convencionales que van paralelas a las autopistas, como la N-340 o N-332 en el caso de la AP7 o la N-IV en el caso de la AP-4. 
Este descenso mejorará sensiblemente la congestión y las condiciones de seguridad vial de estas vías paralelas y por otra parte, “la mayor intensidad de tráfico de las autopistas harán que sea necesario adaptarlas a las nuevas condiciones de explotación. Básicamente, habrá que analizar los niveles de servicio del tronco y de los enlaces para ver si es necesario aumentar su capacidad, también aumentar la conectividad con el territorio a través de nuevos”, considera Fomento. 
Los únicos datos sobre aumento de tráfico que tiene el ministerio tras la supresión de peajes corresponde a la experiencia de la única vía revertida, la AP-1 entre Burgos y Armiñón. Ha provocado que cada día casi 8.000 vehículos, en su mayoría camiones, hayan cambiado de carretera, desde la N-I a la autopista. Esto supone un incremento en la intensidad media diaria (IMD) de un 30%.
 Según Abertis, la intensidad actual del tramo Tarragona-Valencia de la AP-7 es de 12.023 vehículos y la del tramo sur es de 14.966.