domingo, 19 de mayo de 2019

Los bancos defienden sus proyectos en solitario ante la presión de fusiones


MADRID.- Los bancos españoles siguen defendiendo su independencia y sus proyectos en solitario tras la ruptura de las negociaciones de fusión entre Liberbank y Unicaja Banco, a pesar de la continua presión de los supervisores y el mercado, que reclaman más consolidación.

Las entidades medianas, sobre las que se pone continuamente el foco, coinciden en que hace más de siete años se dio por hecho que algunas no podrían afrontar las necesidades de saneamiento para luego señalar que el problema eran los futuros requerimientos de capital, los bajos tipos de interés o la inversión tecnológica.

Sin embargo, a pesar de esas continuas advertencias, vertidas en ocasiones por el Gobierno, otras veces por el Banco de España y continuamente por la banca de inversión, en todo este tiempo sólo ha habido un movimiento reseñable en las entidades de tamaño mediano: la absorción de BMN por parte de Bankia.
Se trataba de una operación con lógica industrial, como otras tantas, pero mucho más fácil de salir adelante porque en ambos casos el principal accionista era el mismo, el Estado.
Al margen de esa fusión, entidades medianas como Liberbank y Unicaja Banco han dado su salto al parqué en estos años, operación que también aspira a conseguir Ibercaja en un futuro próximo, mientras que Kutxabank sigue por libre y destaca por su solvencia.
Abanca, igualmente, defiende su propio proyecto, aunque ello no quita para que el venezolano Juan Carlos Escotet, propietario de la entidad de origen gallego, mire oportunidades en España que le permitan ganar tamaño, lo que explica que hace unos meses se interesara por Liberbank.
La banca mediana admite que una fusión puede ser una oportunidad, como lo era la unión de Liberbank y Unicaja Banco, pero en ningún caso una necesidad, y defienden que hay otras formas de reducir costes y ganar rentabilidad.
De hecho cuestionan que el regulador reclame con tanta insistencia que haya fusiones y les reproche que los niveles de capital de la banca española sean el "farolillo rojo" de Europa, en lugar de defender al sector y pedir que los activos de riesgo se midan de forma homogénea en todo el continente.
También puntualizan que los ahorros de costes típicos de una fusión tardan más en notarse en la cuenta de resultados que, por ejemplo, una subida de tipos que tarde o temprano llegará.
Aún así, aunque la gran banca no parece dispuesta a embarcarse de forma inminente en más fusiones y las entidades medianas tampoco muestran especial interés, el cese de las conversaciones entre Liberbank y Unicaja, que hubiese creado el sexto mayor grupo español, ha hecho que se especule con distintas uniones.
La más recurrente es la de que Abanca, con el terreno ahora más despejado, considerara realmente lanzar una opa sobre Liberbank, pues su propuesta inicial de canje de acciones con las fundaciones de Cajastur, Caja Cantabria y Caja Extremadura no tuvo ningún éxito.
Abanca y Liberbank sumarían unos 90.000 millones de euros en activos, lo que daría lugar de nuevo el sexto mayor grupo, y tendrían amplia presencia en el noroeste del país: Galicia, Asturias y Cantabria.
Pero los rumores no quedan solo ahí, ya que la malagueña-almeriense Unicaja, que aspiraba a tener el 60 % del nuevo grupo formado con Liberbank y no lo consiguió, vuelve a aparecer en las quinielas como candidata a unirse, ahora con Ibercaja.
Esta última entidad lleva tiempo planeando su salida a bolsa, pero las condiciones del mercado no se lo ponen fácil; y aunque aboga también por su independencia, algunos la ven como candidata para unirse ahora con Unicaja y crear un grupo con más de 110.000 millones de euros en activos.

Los impactos con aves, un riesgo creciente en los aeropuertos españoles


MADRID.- El creciente número de colisiones entre aves y aviones en los aeropuertos españoles en los últimos años ha elevado la preocupación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que asegura que en 2018 se registraron 2.214 incidentes de este tipo, lo que supone "un grave peligro" para la aviación.

En 2017, en los aeropuertos españoles se produjeron 2.101 colisiones con aves, 104 ingestiones y 49 cuasi-colisiones, lo que elevó a 2.254 los sucesos relacionados con golpes de aves, cifra que se vio reducida en un 5 % en 2018.

Sin embargo, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) calcula que entre 2014 a 2017 se registró un aumento del 30 % en los incidentes con aves y otras especies.

-¿Qué pueden causar estos impactos en los aviones?
Según ha afirmado el vicedecano de COPAC, Carlos San José, los impactos pueden ocasionar daños "graves" en aviones que provocan incluso la suspensión de vuelos o aterrizajes de emergencia.
Recuerda casos muy mediáticos como el ocurrido en 2009, cuando una aeronave de US Airways tuvo que hacer un amerizaje sobre el río Hudson tras perder sus dos motores al colisionar con una bandada de gansos.

-¿Cómo se pueden mitigar?
"El problema de la fauna está empezando a tomar unas magnitudes preocupantes", ha asegurado el vicedecano de COPAC, que pide "mayor implicación" de organismos locales, autonómicos y nacionales ante la "limitada" y a veces "ineficaz" capacidad de los aeropuertos para implementar este tipo de medidas debido a la falta de competencias y medios.
De hecho, considera que se deberían aplicar medidas coordinadas con organismos públicos para garantizar una gestión medioambiental compatible con la aviación, ya que el riesgo no está solo en el área de aproximación final o en el de despegue, sino en un perímetro amplio dado que las maniobras de aterrizaje comienzan a 30 o 40 km de la pista.

-¿Cuándo y dónde son más frecuentes este tipo de impactos?
Según ha explicado el COPAC "las fases críticas" son el despegue y el aterrizaje, cuando el avión se ve "más comprometido" y tiene menos posibilidades de variar su trayectoria.
Según los datos de Airbus recopilados por el sindicato de pilotos Sepla, en torno a un 40 % de los impactos se produce en los motores del avión, otro 40 % en el morro y parabrisas y un 7 % en las alas.

-¿Cuáles son las especies que más chocan contra los aviones?
Son aves de gran porte como buitres, gaviotas, cormoranes o cigüeñas, aunque también hay más pequeñas que van en bandadas como los estorninos o incluso animales terrestres como conejos, zorros o corzos.

-¿Cómo se prepara el sector ante este tipo de impactos?
A pesar de que los aviones están homologados y los fabricantes hacen pruebas "disparando con un cañón pollos congelados tanto a los parabrisas como a los motores", según San José nunca se puede garantizar "una seguridad absoluta".
Ante el creciente número de casos, AESA presentó en octubre un mapa de fauna interactivo de los aeropuertos con información sobre animales en los entornos aeroportuarios y posibles medidas de mitigación, como el uso de halcones o perros, drones, láseres y pirotecnia, vallados o vigilancia, ente otros.
Además, está en fase de desarrollo una técnica con luces LED intermitentes, según ha explicado el experto del Sepla Francisco Cruz, que explica que la presencia de fauna se puede deber a factores como la ganadería, la cercanía de vertederos, bosques naturales o migración de aves, entre otros.

-¿Qué medidas adopta Aena para minimizar el riesgo?
Además de comprobar el estado de pista y hacer rondas de observación de posible presencia de fauna, lleva a cabo medidas preventivas de gestión de hábitat (reposición de vegetación, siegas o eliminación de grietas en edificios para evitar nidos de aves), así como refuerzos del vallado para evitar la entrada de animales.
Para las aves se utiliza también la cetrería. De hecho, el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuenta con este servicio -creado por Félix Rodríguez de la Fuente- desde hace más de 40 años y emplea aves de presa adiestradas.

- ¿Qué hacer en caso de impacto?
Dado que en un 90 % los impactos se producen cuando el avión está a una altitud inferior a los 150 metros, según el Sepla lo primero es asegurar la nave, notificarlo a la torre de control y evaluar los daños y los restos que hayan podido caer a la pista.
El proceso de toma de decisiones variará en función de la velocidad del avión, la meteorología, el combustible o el daño.

-¿Cuál es el coste de estos incidentes?
Además de los riesgos, presentan un "coste elevado" para las aerolíneas, que deben afrontar reparaciones o revisiones, cancelaciones de vuelos, indemnizaciones, o tener las aeronaves inoperativas.
Por poner un ejemplo, el experto del Sepla indica que en el caso de Estados Unidos las colisiones con la fauna costaron a la Aviación Civil Norteamericana más de 650 millones de dólares al año.

El barco del capitán Araña / Martín Márquez *

Comenzó su singladura un tercio de siglo ha, con una rebelión/motín a bordo en toda regla. Los amotinados fueron expedientados por desleales y expulsados del barco del PSOE.

A partir de entonces buscaron extraños compañeros de viaje para tratar de hacerse con el botín, al frente de la Coordinadora del Levante. Con recursos propios y ayuda de mercenarios de la extrema derecha consiguieron el objetivo de la piratería. Cambiaron el nombre del barco y han venido navegando con la franquicia andaluza mientras quedaron recursos en las bodegas.

Agotados los recursos, pactan con la lideresa Susana en Antequera volver a los orígenes. Entretanto, ésta es expulsada por aquellos que en su día dieron el poder al Capitán Araña.

Difícil situación se presenta, un puerto dónde recalar, que ya no existe. El otro, el de sus antiguos compañeros, maltrecho y con apoyos comprados.

Y ya por último, la traca final. En Vera tenemos dos Uniones Temporales de Empresa, en siglas UTE, una de tipo mixto (público, privado)
FCC-AQUALIA-CODEUR, todo para conseguir penetrar en Garrucha como sea, pero rompiendo la solidaridad entre municipios del Levante y el Almanzora. 
El mundo al revés, el PP defendiendo a la empresa pública y un ayuntamiento que se dice de izquierdas, defendiendo el negocio privado, para mayor saqueo de los usuarios del servicio, con menor trasparencia en las cuentas y control del ente privado.
Además de repartirse beneficios, que un servicio público no debe permitir, por tratarse de una tasa. Pero además, el control que ejercía el Ayuntamiento de Vera 51%, con KEYMARE 49%, se pierde, con la entrada de FCC/AQUALIA. El control público queda diluido con tanto negocio privado.

Y la otra UTE, la de más reciente creación, es la política
PAPSOE, para perpetuar los negocios de la UTE privada. ¿Estos son los que quieren perpetuarse en el poder después de perpetrar numerosos desaguisados en Vera?. 

El más importante el urbanístico, dando cientos de licencias de obra para construir en zonas inundables, con pérdida de vidas humanas y cuantiosos daños materiales. ¿Podrán dormir tranquilos estas gentes cuando llueve torrencialmente?. Si es así, será tomando pastillas.

El PSOE de Vera necesita de la regeneración pero no con estos compañeros de viaje.


(*) Militante de Izquierda Unida