lunes, 2 de diciembre de 2013

La caída de gigantes / Ángel Tomás Martín *

Cincuenta años después de la muerte de John Fitzgerald Kennedy, se sigue recordando y admirando al carismático trigésimo quinto presidente de EEUU; y es inevitable recordar su famosa frase, base de su política, “La Nueva Frontera”. La complicada coyuntura política, social y económica de los años sesenta exigían nuevos objetivos, nuevas estructuras..., nuevos y revolucionarios cambios generalizados. Y esta necesidad imperiosa la acometió Kennedy, si bien se vio inacabada por su prematura desaparición.

En la actualidad estamos sufriendo la mayor y más profunda crisis financiera mundial desde “La Gran Depresión de 1929”, que se desencadenó en el último trimestre de 2007; después de seis años seguimos sin encontrar soluciones definitivas que conduzcan a un crecimiento sostenido, capaz de resolver el grave problema del desempleo y el mantenimiento de la estabilidad social. El recuerdo de la famosa frase “La Nueva Frontera” viene a la memoria porque, si hemos de ser sinceros, se están haciendo esfuerzos, proponiendo recortes y soluciones, pero sin conseguir las metas pretendidas, perdiendo demasiado tiempo y acercándonos a unos niveles de pobreza que ni debemos permitir ni podremos soportar. 

¿Debemos plantearnos un nuevo objetivo a alcanzar? ¿Debemos cambiar de mentalidad y de la actual estructura, posiblemente amortizada e inservible? ¿Sirven las actuales políticas económicas mundiales? ¿Tienen claro el diagnóstico y las soluciones los altos responsables de la política y la economía, o están también amortizados intelectualmente? Tal vez ha llegado el momento de un cambio radical de nuevo cuño, y tal vez, cincuenta años después de la célebre frase, deba construirse una nueva: “La Renovación Integral“.

El crecimiento excesivo aunque desigual de la economía mundial se ha resentido por carecer de sólida cimentación y estructura. El resultado final ha sido el endeudamiento masivo a todos los niveles, la paralización del crédito financiero, el deterioro de los balances bancarios, un elevado número de empresas desaparecidas y el incremento de las cifras del paro. La disminución del empleo, de la riqueza y de la renta disponible, ha provocado la recesión del consumo y la paralización de la inversión. Una actividad eminentemente especulativa, que nunca ha de ser la base de la riqueza, obliga a estudiar en profundidad una nueva organización institucional, que evite los altos riesgos de una política torpe, y de una libertad mal entendida.

Llama la atención, y debe ser objeto de profundo análisis, la entrada en crisis económico-financiera de determinadas grandes empresas en casi todos los países de economía desarrollada. Ejemplos los encontramos en EEUU, como el caso de General Motors, en el que el Tesoro se ha visto obligado a destinar una importante ayuda a su deteriorada tesorería con el fin de evitar el grave efecto contagio. También en España se están dando casos singulares de todos conocidos en distintos sectores, como el pesquero, electrodomésticos, alimentación y alguna entidad bancaria. Estas situaciones influyen en la gestión y desarrollo de las medianas y pequeñas empresas, ocasionándoles caída de la producción, disminución de la plantilla, morosidad y la reducción de los beneficios y de su contribución fiscal.

La situación negativa de grandes empresas y su amplia repercusión como consecuencia de un fenómeno especulativo seguido de una política restrictiva, se viene dando en cada una de las grandes crisis históricas sin que la experiencia haya servido para superar la incapacidad, la falta de previsión y la visión de largo alcance de gran parte de los gestores de la política económica. Se ha conseguido la estabilidad, pero en modo alguno el crecimiento desequilibrado ha podido resolver las graves carencias de la economía.

Cuando el desarrollo desproporcionado de la actividad especulativa gestionada con alto riesgo (sea financiera o de la economía real), alcanza niveles insoportables y no ha sido prevista o consentida por falta de criterio o incapacidad, se suele recurrir a una política contractiva que siempre conduce al desastre. Ha de ir acompañada de una nueva estructura que permita potenciar tanto los nuevos sectores como los tradicionales capaces de generar una riqueza que posibilite el crecimiento del PIB, la creación de puestos de trabajo y el aumento de la recaudación tributaria. Los Presupuestos Generales deberán incluir la amortización equilibrada del endeudamiento público.

Esperar a que se produzca una perturbación grave de los mercados, propiciada por un sistema económico que ha demostrado ser incontrolable y altamente dañino, no es de recibo. Hubiera exigido una “Renovación Integral” anticipada, sin olvidar que su estudio e implantación solo hubieran sido posibles por etapas y visión de largo plazo.

Renovar una estructura económica de forma casi integral no es viable para España si se siguen planteando los nacionalismos incomprensibles desde el punto de vista económico. No es igual la ordenación federada de varias economías que la de una economía única. No existen ni han existido en nuestro país distintas ordenaciones político-económicas que acuerden su federación por intereses recíprocos. Siempre ha sido una unidad nacional y nuestra solución futura debe basarse en ella. Tendría su justificación si como ocurrió en EEUU, tras la guerra de secesión, se abandonase una parte de la soberanía de cada estado en provecho de un poder común. 

Crear estados independientes con una autonomía económica total, plantearía a nuestro juicio la insolubilidad de nuestro actual problema y el de las pretendidas nacionalidades. Para ello, habría que resolver primero el problema político, y pasar luego a las soluciones económicas. Es seguro que ninguna Autonomía, ni el propio Estado, soportarían el paso del tiempo sin una crisis profunda y creciente pobreza.

(*) Economista y empresario

El tráfico en la autopista Cartagena-Vera cae un 5,8% en los diez primeros meses del año

MADRID.- El tráfico de la autopista Cartagena-Vera cae un 5,8 por ciento en los diez primeros meses del año en comparación con el mismo periodo de 2012, hasta los 2.901 usuarios diarios, según datos del Ministerio de Fomento, que indican que la decena de autopistas de peaje que afrontan un riesgo de quiebra registraron una caída de sus tráficos de entre el 1,5 y el 24,5 por ciento hasta octubre.

   Se trata de las vías que el Departamento que dirige Ana Pastor pretende integrar en una sociedad pública con el fin de solventar sus problemas económicos y financieros.
   Estas autopistas cerraron octubre con una pérdida de usuarios superior al descenso medio que se anotó toda la red. El conjunto de carreteras de peaje españolas, que suman una longitud de 2.568 kilómetros de longitud, contabilizaron una media de 16.300 usuarios diarios en los diez primeros meses, un 5,6% menos que un año antes.
   Las vías de pago españolas siguen así perdiendo viajeros en 2013, después de cerrar 2012 con un nivel de tráfico similar al de 1998, con lo que se encaminan a encadenar siete ejercicios consecutivas de caídas.
   El descenso de tráfico del conjunto de la red se registra a pesar de que la práctica mayoría de autopistas que no presentan desequilibrios económicos, las más maduras y de más antigüedad, presentan aumentos de usuarios en los diez primeros meses.
   Por contra, todas las autopistas que afrontan un riesgo de quiebra y que previsiblemente conformarán una nueva empresa pública de autopistas reducen su tráfico. Se trata de las vías más modernas, las de más reciente construcción, que suman unos 536 kilómetros, el 20,8% del total de la red.
   En concreto, la autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió en lo que va de año, un 24,5%, y actualmente registra una media diaria de 4.614 vehículos.
   La R-3 Madrid-Arganda redujo el número de usuarios un 8%, hasta 9.612 usuarios; la R-5 Madrid-Navalcarnero, un 13,7% (7.043 vehículos), y la R-4 Madrid-Ocaña, un 16,45% (4.838 tránsitos).
   Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 11% en los diez primeros meses, hasta 2.967 coches diarios; el de la Madrid-Toledo un 20,3% (1.191 vehículos), el de la Cartagena-Vera un 5,8% (2.901 usuarios diarios) y el de la Circunvalación de Alicante un 8,1% (5.572 tránsitos). La vía que une Madrid con el aeropuerto de Barajas perdió un 2,7% de usuarios, pero se mantiene como la más tráfico soporta, con casi 17.600 vehículos diarios.
   La práctica totalidad de estas vías están actualmente en concurso de acreedores, ante los problemas económicos y financieros que les originaron los sobrecostes de las expropiaciones y la caída de los tráficos respecto a los inicialmente previstos.
   Para evitar la quiebra de estas autopistas, Fomento trabaja para constituir con todas ellas una sociedad pública en la que el Ministerio tendrá una participación del 80%. El 20% restante se repartirá entre las sociedades concesionarias que actualmente explotan las vías, en su mayor parte participadas por grandes constructoras cotizadas.