VALENCIA.- Las autopistas AP-7 (Alicante-Valencia-Tarragona) y AP-4 (Sevilla-Cádiz) han sido un gran negocio para Abertis.
El operador de infraestructuras gestiona desde hace ya muchos años dos
carreteras de pago que tienen su origen en los estertores del
franquismo. Las concesiones nacieron en la década de los setenta (1969
en el caso de la Autopista del Mediterráneo)
y han vivido sucesivas prórrogas con gobiernos socialistas y populares.
La última para la carretera levantina, firmada en 1997 por el entonces
ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, prolongó la
relación contractual para incorporar un nuevo período de gestión entre
2007 y 2019. Lo mismo ocurrió para la llamada Autopista del Sur.
Con ambas vías construidas y completamente amortizadas, la explotación
del servicio a cambio del mantenimiento y supervisión de la
infraestructura ha sido una máquina de hacer dinero para Abertis.
Su
filial Aumar ha convertido en beneficio casi uno de
cada dos euros ingresados a través de los peajes de los usuarios, muchos
de ellos sin más alternativa en algunos tramos que la autopista de pago
para desplazarse por su territorio.
Más de mil millones netos ha aportado a la cuenta
de resultados de Abertis el negocio de la AP-7 y AP-4 en la última
década. Aún no se han publicado los números de 2019, el último
ejercicio, pero 2018
fue especialmente bueno, con 146 millones limpios de polvo y paja aportados al consolidado.
En este contexto era muy difícil para cualquier Gobierno no dar por
finalizados los contratos a su vencimiento el pasado 31 de diciembre. La
presión social y la demanda ciudadana de una carretera libre viene
acumulándose desde muchos años atrás. La percepción en los territorios
que atraviesan estas autopistas es de discriminación con respecto a
otras carreteras del Estado.
¿Por qué unos tienen que pagar y otros no?
Esa idea cobra todavía más fuerza si se tiene en cuenta que la Autopista
del Mediterráneo es uno de los ejes de mayor tráfico de España.
El actual titular de Fomento, José Luis Ábalos,
ha hecho bandera de la decisión de convertir en gratuito el uso de
estas vías. Incluso visitó personalmente una de las estaciones de peaje
el pasado 31 de diciembre para hacerse la foto.
Sin
embargo, la gestión de la gratuidad y el fin de los peajes no ha sido
un movimiento precisamente planificado con anticipación. El plan del
antecesor de Ábalos, el popular Íñigo de la Serna, era recuperar la
autopista, pero reprivatizando algunos tramos.
La imprecisión sobre el futuro tras las concesiones ha
obligado a Fomento a licitar de emergencia el contrato de mantenimiento
para suplir la salida de Abertis.
Matinsa y Sacyr se
harán cargo durante los próximos siete meses por 31 millones de euros de
la conservación, incluyendo el levantamiento de las playas de peaje y
la instalación de las nuevas estaciones de aforo.
El
cambio en el modelo de gestión y mantenimiento y en el comportamiento
del tráfico rodado es una de las cuestiones que más preocupa a los
expertos. Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad
de Valencia y director del Instituto Universitario del Tráfico y
Seguridad Vial,
una de las voces más expertas en su especialidad en España, comparte y
empatiza con la reivindicación de poner fin a 40 años de peajes, pero
advierte que la gratuidad no puede sacrificar la seguridad.
"La AP-7 es
la autopista más segura de España y una de las más seguras de Europa.
Ese es el valor más importante de las vías de alta capacidad como
autovías y autopistas y vamos a exigir que se siga manteniendo", señala.
"¿Tenemos dinero suficiente para
mantener esas condiciones de seguridad?", se pregunta.
Fomento
estima que el tráfico en la AP-7 crecerá un 30% como consecuencia de la
gratuidad. Vehículos que ahora usan vías convencionales (más inseguras)
como alternativas para ahorrarse los peajes pasarán a disfrutar de la
autopista libre.
Montoro eleva esta estimación al 50% y hace especial
incidencia en la mayor intensidad del tránsito de pesados, los que más
incidencia tienen sobre el firme de la carretera y generan más riesgo de
accidentes por la dispersión de velocidades: el tramo de
Sagunto-Torreblanca, por ejemplo, podría pasar de recibir 2.000 camiones
diarios a 10.000, que son los que ahora circulan por las vías paralelas
como la N-340 o la CV-10.
"Lo primero que hay que hacer, desde el primer día, son estudios serios y
rigurosos de cómo está afectando la liberalización a los elementos de
mantenimiento, desgaste y, sobre todo, seguridad", afirma Montoro, quien
cita como riesgos para la seguridad los accesos y salidas con mayor
tráfico y las divergencias de velocidad.
"Es una de las causas más
habituales de accidente en la autopista. Los pesados circulan a 90 y los
turismos a 120 o 130 kilómetros por hora. Eso son 33 metros por
segundo. El impacto es como si un coche cayese desde una altura de 16
pisos".
Por ahora, el contrato licitado por Fomento devalúa algunas de las medidas de vigilancia, como el personal asignado a los llamados centros de control,
encargados de supervisar, gestionar y dar una respuesta rápida a
incidencias como accidentes, aparición de obstáculos en la vía.
Los primeros días de gratuidad han demostrado ser mucho
menos conflictivos en la Autopista del Mediterráneo de lo que
vaticinaban algunos colectivos, pero la mayor intensidad del tráfico
está detrás de la presión que ha tratado de ejercer el sector turístico
para defender el mantenimiento de algún tipo de peaje.
La patronal
hotelera de la Costa Blanca, Hosbec, ha advertido del riesgo de
saturación y congestión en algunos tramos, especialmente, en las
conexiones con el aeropuerto de Alicante-Elche, con casi 15 millones de pasajeros al año.
Hosbec
defiende una bonificación de casi el 100% para residentes, pero pone el
foco en otro tipo de circulaciones, una propuesta rechazada por las
patronales del transporte por carretera, que temen acabar siendo los
paganos de nuevas formas de peaje.
Una tasa finalista por uso
Lo
cierto es que el pago por uso, especialmente en el caso del transporte
pesado, no es una excepción en Europa. Francia, Austria, Noruega,
Portugal, Polonia, Rumanía o Suiza exigen diversos tipos de peajes
(electrónicos, viñetas, cabinas…) para circular por sus vías de alta
capacidad. Alemania ensayó una viñeta para transporte pesado que fue
anulada por el Tribunal de Justicia de la UE al incluir
solamente a vehículos matriculados fuera de su territorio.
Sea como
sea, el debate sobre la financiación de las infraestructuras,
especialmente las de mayor uso, está abierto y se ha intensificado a
raíz de la finalización de las concesiones de la AP-7, la AP-4 y las que
van a ir caducando en los próximos años, según El Confidencial.
Elena de la Peña, subdirectora técnica de la
Asociación Española de la Carretera (AEC),
entiende la situación especial que se había dado en la Autopista del
Mediterráneo y en la Sevilla-Cádiz, con más de cuatro décadas de peajes a
sus espaldas pese a su carácter esencial para el tráfico rodado.
Sin
embargo, considera necesario abrir una reflexión de ámbito general sobre
el modelo de financiación de la red de carreteras españolas. "Ese peaje
había llegado el momento de que se eliminara, pero nos preocupa el
enorme déficit de conservación de las carreteras en España".
La AEC, una
suerte de 'lobby' que agrupa a empresas proveedoras de todo tipo de
servicios de mantenimiento al Ministerio de Fomento y las comunidades autónomas, lleva
tiempo denunciando un déficit inversor
en la red estatal y autonómica que estima en 7.000 millones de euros
para llevarla a los estándares de calidad y seguridad necesarios.
La AEC
propuso en 2012 modificar el actual esquema fiscal de
los usuarios (impuesto de matriculación, al combustible, circulación,
etc.) para crear una tasa específica asociada a la intensidad en la
utilización de las carreteras, "de manera que el sistema de pago por uso
no supusiera un coste más para el usuario de la vía, sino un sistema
más justo en el que quien más usa la carretera, más paga".
Esta
asociación está convenida de que el nuevo modelo incentivaría "el uso de
vehículos y modos de transporte más eficientes desde un punto de vista
medioambiental" y "permitiría una fuente estable de recursos para la
financiación de infraestructuras de carreteras", al tiempo que
posibilitaría "el establecimiento de un sistema fiscal más justo para
los usuarios de las carreteras".
De la Peña cree que el sistema, de carácter finalista, podría implantarse con pórticos y mecanismos electrónicos,
que supera el de la compra de la clásica viñeta y que podría corregirse
para residentes y usuarios convencionales con un bono anual de 10.000
kilómetros exentos de pago, de forma que finalmente fueran los grandes
usuarios de las carreteras (y por tanto los que más contribuyen a su
deterioro) los que soportasen el grueso del coste de su conservación.
"Se podría garantizar la gratuidad por uso racional.
Pero por encima de
eso si hay caprichos de movilidad o uso excesivo que quien más use más
pague", señala esta ingeniera de caminos, canales y puertos, que se
doctoró con una tesis sobre puntos blancos y negros de la red de
carreteras españolas.
La fórmula de la AEC sería
extensiva también al transporte internacional y turistas extranjeros,
usuarios que no contribuyen vía impuestos a la conservación o
mantenimiento de las carreteras que emplean para circular por España.
"Nuestros transportistas están pagando según salen de la frontera, pero
no pasa lo mismo con los que llegan de fuera".
"Pasa
igual con los
turistas. Cuando vamos como turistas a Austria o Suiza pagamos. Es una
de las razones por las que nos parece interesante nuestro sistema de
tasa por uso".
La subdirectora de la AEC es consciente de la dificultad para lograr la aceptación social de sus propuestas en
un entorno como el español en el que la mayor parte de las vías de alta
capacidad son gratuitas.
"Sabemos que el sector el transporte soporta
mucha presión. Pero tenemos que hacer todos una reflexión sobre las
necesidades de conservación. Lo primero es sentarnos y buscar soluciones
de consenso. Si queremos que el transporte no esté en contra y con los
camiones parados por la subida de la presión fiscal hay que llegar a
acuerdos. El objetivo es tener una mejor red y una circulación más
segura", concluye De la Peña.
