MADRID.- El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha
generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve
concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la documentación del Ministerio de Fomento
y lo reconocen las empresas. Estas nueve compañías obtuvieron en 2010
un resultado de explotación de 49,5 millones entre todas, con lo que no
pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca fórmulas de
rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo ya les concediera un
ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad.
Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a
Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera,
proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de sus previsiones, según publica hoy 'El País'.
osé Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y
R-5), pinta un panorama negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en
las expropiaciones. Había que invertir 640 millones pero acabó en
1.500. Además, el tráfico solo alcanza el 35% del previsto”. De los
40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000.
Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de
la mitad de lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el
Gobierno”, concluye López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666
millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros)
que debe renegociar en septiembre.
No es la única. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20 bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tráfico previsto.
Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas que “no
son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo,
que entró en concurso de acreedores en mayo pasado, y la que va a la T-4
de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por
peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por
una autovía por la que no tarda más tiempo. Este diario ha intentado,
sin éxito, obtener la versión de la constructora OHL, dueña de esta última.
En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr,
Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid,
Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes
dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.
El sector presenta un panorama en el que todo se conjura contra
ellos. “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de
una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales
comenzaron a interpretar que debían pagar el suelo en función de las
expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar
una expropiación de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la
R-3 y la M-40, según López Casas.
Uno de los problemas es que la mayoría de la inversión se hizo con
deuda. La R-2, por ejemplo, se ideó en 2001 con una inversión de 486
millones. De ellos, los socios ponían 61,7 (el 12%) y el resto procedía
de un préstamo sindicado de 424,5 millones. La partida para
expropiaciones estaba fijada en 40 millones pero finalmente ascendió a
430. Así figura en un libro de la patronal de concesionarias y túneles,
Aseta.
Además, critican que en algunos casos el Gobierno promovió obras
que le hacían la competencia. Es lo que esgrimen en Ciralsa (el 50% es
de ACS), concesionaria de los 33,2 kilómetros de circunvalación de
Alicante, que abrió en diciembre de 2007. “Tenemos vías paralelas. Hace
seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una inversión
de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. La
empresa, que acumula una deuda de 242 millones, afirma que está
“pendiente de un reequilibrio financiero circense”, y que “a nadie le
interesa que quiebre y explote”.
La Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió los gastos operativos, culpó
de sus males a que el Gobierno no construyó el tramo entre Toledo y
Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa entre Madrid y
Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa
lo impidió, ya que iba a atravesar la zona del lince. Pero también ha
habido evidentes fallos de planificación. La Cartagena-Vera abrió en
2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia
impulsaba la construcción de decenas de miles de viviendas. El pinchazo
de la burbuja inmobiliaria frustró los planes. Apenas tiene tráfico,
pero mantiene una deuda de 561 millones, a los que hay que sumar los 210
de la Alicante-Cartagena. La empresa no quiso dar su opinión y remitió a
Fomento. Tal es la dependencia de la Administración. La situación es
tal que si dedicaran los beneficios de estas nueve concesionarias a
pagar deuda tardarían más de 80 años en cumplir con los bancos.
Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma aeropuertos sin aviones
y AVE vacíos). En 2010, el Gobierno del PSOE incluyó préstamos blandos
por 80 millones para que pudieran continuar. El PP se abstuvo. El
problema para el Ejecutivo es que si quiebran y rescata las concesiones
“existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la
Administración por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente
impacto en el déficit”.
La patronal de las concesionarias, Aseta, explica que hay varias vías
de rescate: alargar las concesiones o expropiar las que no tienen
ningún futuro, créditos públicos, cuentas de compensación, peajes a las
autovías. También que las autopistas que sí son rentables, como las
antiguas de Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos
años, absorban estas a cambio de nuevas ventajas. “El Ejecutivo puede
asumir un déficit de 80 millones al año un tiempo o 3.000 de golpe”,
señala López Casas.
Manel Nadal, exsecretario de Movilidad de la Generalitat de Cataluña
con el PSC, opina que fue un error diseñar un sistema doble, uno de pago
y otro gratuito. Admite que las expropiaciones se han disparado y que
por ahí el Estado podría justificar alguna compensación. Pero añade que
hay errores propios de las concesionarias: “Hicieron estudios de tráfico
mal hechos y ellos deberían asumir sus errores. Aquí la gente solo
asume los beneficios. Si hay riesgos viene papá-Estado”. Para Nadal, la
solución final pasará por hacer de pago también las autovías.
No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.
No hay comentarios:
Publicar un comentario