ALMERÍA.- Almería deja atrás el 2023 con el arranque de las obras para el
soterramiento de las vías del tren; una de las obras civiles más
ansiadas de las últimas décadas que supondrán no solo un cambio en la
fisionomía de la ciudad, con una completa transformación de la trama
urbana, sino también la mejora de la movilidad de los ciudadanos
almerienses con la llegada de la Alta Velocidad, conforme a los
compromisos del Gobierno central, antes de que finalice 2026.
Un acuerdo 'in extremis' a la par que histórico permitió el pasado mes de julio alcanzar un pacto entre las administraciones implicadas en la financiación de los trabajos tras más de un año de negociaciones entre Adif Alta Velocidad, el Ministerio de Transportes, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Almería, lo que dio lugar a la reformulación del convenio para afrontar los gastos derivados de esta macroactuación.
El resultado de las conversaciones derivó en la licitación y adjudicación de obras a la mercantil Sacyr por un importe superior a los 165,7 millones de euros y un ajustado plazo de ejecución para los trabajos de 36 meses en los que la empresa apenas tendrá margen para parar 'coser' la ciudad en una línea de casi dos kilómetros desde la zona de El Puche hasta la Avenida del Mediterráneo.
El reto para hacer que los raíles discurran bajo superficie y afloren de nuevo a la altura del parque Gloria Fuertes, para culminar en una nueva estación intermodal adaptada a la Alta Velocidad con un parking subterráneo incluido, conlleva de otro lado, el allanamiento de la trama, con la supresión del paso inferior de La Goleta y los puentes de la Avenida del Mediterráneo y de Los Molinos, este último con su caída prevista ya para el mes de enero.
Las obras se palpan de forma más inmediata en el entorno de la antigua estación de ferrocarril con el desmantelamiento de la playa de vías donde se dispondrá la estación de autobuses provisional, con el cierre de la intermodal, y el desmantelamiento de la pasarela peatonal que comunicaba el acceso a dicha estación desde la carretera de Sierra Alhamilla a la altura de la calle La Marina.
La actuación para ejecutar esta segunda fase de integración de las vías --la primera ya tuvo lugar con la supresión del paso a nivel de El Puche-- conllevará además cambios en la movilidad de los almerienses en los próximos meses, con desvíos e itinerarios alternativos para los medios de transporte público en los que ya trabaja el Ayuntamiento.
No obstante, uno de los cambios más significativos de los próximos meses será la pérdida, por segunda vez, de la conexión ferroviaria en la ciudad, ya que la estación de origen y destino se trasladará nuevamente a Huércal-Viator, cuyas instalaciones están en proceso de adaptación. El 'minisoterramiento' de El Puche supuso un corte ferroviario que se extendió 31 meses de los 12 previstos inicialmente, entre octubre de 2018 a julio de 2021.
Las previsiones apuntan que el corte del tráfico ferroviario tendrá lugar, en este caso, desde principios de marzo de 2024 hasta junio de 2026; un intervalo aún pendiente de ratificar por Adif en el que será necesario el trasbordo mediante lanzaderas para salvar los 6,5 kilómetros de distancia que hay hasta la estación de Huércal-Viator, mientras se desarrollan las obras.
El objetivo es evitar el tráfico de trenes en la capital durante el tiempo que duren las labores para sustituir la vía única de ancho ibérico por la vía de ancho internacional de Alta Velocidad que quedará embovedada por un falso túnel, a más de diez metros de profundidad, reparando la fractura entre los barrios que discurren a ambos lados de su recorrido.
Unas tres décadas han aguardado los almerienses para el comienzo de estos trabajos desde que se comenzara a hablar por parte de las autoridades locales de un plan para remodelar el acceso ferroviario a Almería allá por 1993 y que quedó definido en 1997, año en el que existía "un elevado número de peticiones para la realización de actuaciones de soterramiento" en España, según el Gobierno.
Desde entonces, han sido centenares los debates que se han articulado en cuanto a cómo debía ser la infraestructura para impulsar el acceso ferroviario de la ciudad. Con ese objetivo, en junio de 2008 se firmó en la sede de Fomento, con Magdalena Álvarez como titular de la cartera, el primer convenio entre Gobierno, Junta y Ayuntamiento de Almería .
El acuerdo primigenio incluía el soterramiento de las vías desde las proximidades del paso a nivel de El Puche hasta las cercanías del Parque de Gloria Fuertes, permitiendo la continuidad a nivel de las avenidas del Mediterráneo y de Madrid, pero también un nuevo edificio que aglutinaría el edificio histórico y la actual estación intermodal de viajeros para centralizar los futuros servicios ferroviarios; un aspecto este último que está fuera de los planes actuales.
El acuerdo de 2008 carecía, no obstante, de un elemento esencial: los plazos, ya que todo pendía del estudio informativo aún en elaboración. Así, en el seno del debate político se iba posponiendo cada año la llegada del soterramiento hasta que en 2011 se apostó definitivamente por implantar un modelo integral que, pese a encarecer notablemente el proyecto, se mostraba como una alternativa más beneficiosa. Las alternativas de un modelo semisoterrado o incluso el traslado de la estación a El Puche quedaron descartadas.
La creación un año antes de la sociedad Almería Alta Velocidad, como entidad que aglutinaba a todas las administraciones implicadas a fin de aislar del debate político la actuación, no impidió que durante los años posteriores se sembraran dudas sobre el desarrollo de la obra o las posibilidades de financiación de la misma, especialmente durante los años de austeridad que siguieron a la crisis económica.
Para el recuerdo queda la frase del entonces alcalde de Almería y senador en 2012, Luis Rogelio Rodríguez Comendador, quien en 2012 veía "inviable" la materialización del proyecto a causa del contexto económico y aseguraba: "el Gobierno no está en condiciones de dar 250 millones de euros ni aquí, ni en Vladivostok", ha indicado el alcalde y senador, Luis Rogelio Rodríguez Comendador.
Ese mismo año, el entonces concejal de Urbanismo y actual diputado autonómico del PP, Pablo Venzal, llegaba a asegurar en un Pleno que el plan de infraestructuras del Ministerio de Fomento y de Adif no previa hasta 2024 el soterramiento de Almería, si bien se avanzaba en la tramitación de planes especiales para facilitar el derribo del silo de mineral, conocido popularmente como 'El Toblerone', entre otras actuaciones encaminadas a poder financiar las obras.
El avance de las negociaciones derivó, años después en 2017, en la firma de una adenda al convenio inicial para ejecutar el soterramiento que permitiría fraccionar la actuación en tres fases, siendo la primera de ellas la correspondiente a acabar con el paso a nivel de El Puche, con una financiación inicial de 23 millones de euros. Los trabajos para soterrar apenas un kilómetro de vías se adjudicaron finalmente por 15,4 millones de euros a Comsa.
Con los trabajos acabados en 2021, los esfuerzos de los últimos meses se centraron en las negociaciones sobre la financiación de la segunda fase, las cuales se llegaron a enquistar de tal manera que el Gobierno llegó a dar por "roto" el consenso sobre el soterramiento ante las propuestas recibidas de la Junta de Andalucía para financiar y gestionar el parking subterráneo y la estación intermodal resultantes.
Tras casi seis meses de negociaciones, la remodelación del acuerdo y el reparto y uso de fondos europeos y del mecanismo de recuperación y resilencia (MRR) articulado tras la pandemia fueron palanca para desbloquear el pago de una gruesa parte de la actuación ferroviaria que deja, como reto futuro, la conexión intermodal con el puerto de Almería.
Un acuerdo 'in extremis' a la par que histórico permitió el pasado mes de julio alcanzar un pacto entre las administraciones implicadas en la financiación de los trabajos tras más de un año de negociaciones entre Adif Alta Velocidad, el Ministerio de Transportes, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Almería, lo que dio lugar a la reformulación del convenio para afrontar los gastos derivados de esta macroactuación.
El resultado de las conversaciones derivó en la licitación y adjudicación de obras a la mercantil Sacyr por un importe superior a los 165,7 millones de euros y un ajustado plazo de ejecución para los trabajos de 36 meses en los que la empresa apenas tendrá margen para parar 'coser' la ciudad en una línea de casi dos kilómetros desde la zona de El Puche hasta la Avenida del Mediterráneo.
El reto para hacer que los raíles discurran bajo superficie y afloren de nuevo a la altura del parque Gloria Fuertes, para culminar en una nueva estación intermodal adaptada a la Alta Velocidad con un parking subterráneo incluido, conlleva de otro lado, el allanamiento de la trama, con la supresión del paso inferior de La Goleta y los puentes de la Avenida del Mediterráneo y de Los Molinos, este último con su caída prevista ya para el mes de enero.
Las obras se palpan de forma más inmediata en el entorno de la antigua estación de ferrocarril con el desmantelamiento de la playa de vías donde se dispondrá la estación de autobuses provisional, con el cierre de la intermodal, y el desmantelamiento de la pasarela peatonal que comunicaba el acceso a dicha estación desde la carretera de Sierra Alhamilla a la altura de la calle La Marina.
La actuación para ejecutar esta segunda fase de integración de las vías --la primera ya tuvo lugar con la supresión del paso a nivel de El Puche-- conllevará además cambios en la movilidad de los almerienses en los próximos meses, con desvíos e itinerarios alternativos para los medios de transporte público en los que ya trabaja el Ayuntamiento.
No obstante, uno de los cambios más significativos de los próximos meses será la pérdida, por segunda vez, de la conexión ferroviaria en la ciudad, ya que la estación de origen y destino se trasladará nuevamente a Huércal-Viator, cuyas instalaciones están en proceso de adaptación. El 'minisoterramiento' de El Puche supuso un corte ferroviario que se extendió 31 meses de los 12 previstos inicialmente, entre octubre de 2018 a julio de 2021.
Las previsiones apuntan que el corte del tráfico ferroviario tendrá lugar, en este caso, desde principios de marzo de 2024 hasta junio de 2026; un intervalo aún pendiente de ratificar por Adif en el que será necesario el trasbordo mediante lanzaderas para salvar los 6,5 kilómetros de distancia que hay hasta la estación de Huércal-Viator, mientras se desarrollan las obras.
El objetivo es evitar el tráfico de trenes en la capital durante el tiempo que duren las labores para sustituir la vía única de ancho ibérico por la vía de ancho internacional de Alta Velocidad que quedará embovedada por un falso túnel, a más de diez metros de profundidad, reparando la fractura entre los barrios que discurren a ambos lados de su recorrido.
Unas tres décadas han aguardado los almerienses para el comienzo de estos trabajos desde que se comenzara a hablar por parte de las autoridades locales de un plan para remodelar el acceso ferroviario a Almería allá por 1993 y que quedó definido en 1997, año en el que existía "un elevado número de peticiones para la realización de actuaciones de soterramiento" en España, según el Gobierno.
Desde entonces, han sido centenares los debates que se han articulado en cuanto a cómo debía ser la infraestructura para impulsar el acceso ferroviario de la ciudad. Con ese objetivo, en junio de 2008 se firmó en la sede de Fomento, con Magdalena Álvarez como titular de la cartera, el primer convenio entre Gobierno, Junta y Ayuntamiento de Almería .
El acuerdo primigenio incluía el soterramiento de las vías desde las proximidades del paso a nivel de El Puche hasta las cercanías del Parque de Gloria Fuertes, permitiendo la continuidad a nivel de las avenidas del Mediterráneo y de Madrid, pero también un nuevo edificio que aglutinaría el edificio histórico y la actual estación intermodal de viajeros para centralizar los futuros servicios ferroviarios; un aspecto este último que está fuera de los planes actuales.
El acuerdo de 2008 carecía, no obstante, de un elemento esencial: los plazos, ya que todo pendía del estudio informativo aún en elaboración. Así, en el seno del debate político se iba posponiendo cada año la llegada del soterramiento hasta que en 2011 se apostó definitivamente por implantar un modelo integral que, pese a encarecer notablemente el proyecto, se mostraba como una alternativa más beneficiosa. Las alternativas de un modelo semisoterrado o incluso el traslado de la estación a El Puche quedaron descartadas.
La creación un año antes de la sociedad Almería Alta Velocidad, como entidad que aglutinaba a todas las administraciones implicadas a fin de aislar del debate político la actuación, no impidió que durante los años posteriores se sembraran dudas sobre el desarrollo de la obra o las posibilidades de financiación de la misma, especialmente durante los años de austeridad que siguieron a la crisis económica.
Para el recuerdo queda la frase del entonces alcalde de Almería y senador en 2012, Luis Rogelio Rodríguez Comendador, quien en 2012 veía "inviable" la materialización del proyecto a causa del contexto económico y aseguraba: "el Gobierno no está en condiciones de dar 250 millones de euros ni aquí, ni en Vladivostok", ha indicado el alcalde y senador, Luis Rogelio Rodríguez Comendador.
Ese mismo año, el entonces concejal de Urbanismo y actual diputado autonómico del PP, Pablo Venzal, llegaba a asegurar en un Pleno que el plan de infraestructuras del Ministerio de Fomento y de Adif no previa hasta 2024 el soterramiento de Almería, si bien se avanzaba en la tramitación de planes especiales para facilitar el derribo del silo de mineral, conocido popularmente como 'El Toblerone', entre otras actuaciones encaminadas a poder financiar las obras.
El avance de las negociaciones derivó, años después en 2017, en la firma de una adenda al convenio inicial para ejecutar el soterramiento que permitiría fraccionar la actuación en tres fases, siendo la primera de ellas la correspondiente a acabar con el paso a nivel de El Puche, con una financiación inicial de 23 millones de euros. Los trabajos para soterrar apenas un kilómetro de vías se adjudicaron finalmente por 15,4 millones de euros a Comsa.
Con los trabajos acabados en 2021, los esfuerzos de los últimos meses se centraron en las negociaciones sobre la financiación de la segunda fase, las cuales se llegaron a enquistar de tal manera que el Gobierno llegó a dar por "roto" el consenso sobre el soterramiento ante las propuestas recibidas de la Junta de Andalucía para financiar y gestionar el parking subterráneo y la estación intermodal resultantes.
Tras casi seis meses de negociaciones, la remodelación del acuerdo y el reparto y uso de fondos europeos y del mecanismo de recuperación y resilencia (MRR) articulado tras la pandemia fueron palanca para desbloquear el pago de una gruesa parte de la actuación ferroviaria que deja, como reto futuro, la conexión intermodal con el puerto de Almería.
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