ALMERÍA.- El accidente del helicóptero 'Helimer 207' de
Salvamento Marítimo en el que fallecieron en enero de 2010 tres de sus
cuatro tripulantes al caer la aeronave al mar frente a las costas de
Almería se debió a una "percepción errónea" del comandante sobre la
altitud a la que se encontraban y a una "falta de monitorización" de los
parámetros de vuelo por parte del copiloto.
Así se recoge en el informe definitivo que ha emitido la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac),
que subraya que el siniestro responde a las "características de un vuelo
controlado contra el agua" y en el que se que apuntan, asimismo, como
"factores contribuyentes" en el siniestro una "posible fatiga" de la
tripulación, así como "carencias de formación y entrenamiento" en
operaciones de rescate.
El organismo independiente concluye en su informe que el comandante del 'Helimer 207' tuvo una
"percepción errónea" sobre la altitud a la que volaban como
consecuencia bien de una "ilusión visual generalizada al utilizar
referencias externas", bien de una "errónea interpretación en la lectura
de los instrumentos" o bien "por una combinación de ambas".
Indica, asimismo, que existió "una falta de monitorización" de los
parámetros de vuelo por parte del copiloto, a lo que añade como
elementos coadyudantes al accidente la "excesiva carga de trabajo" del
comandante, quien asumió "sus funciones y responsabilidades, y también
"gran parte de las del copiloto", a quien atribuye "un excesivo esfuerzo
cognitivo" debido a su "poca experiencia" y a que tenía que comunicarse
"en una lengua distinta a la materna", que era el inglés al ser de
nacionalidad neozelandesa.
El helicóptero 'Helimer 207' sufrió el accidente en la tarde-noche
del 21 de enero de 2010 de regresó a su base en el aeropuerto tras
realizar un ejercicio de entrenamiento. Cayó al mar a unas cinco millas
náuticas del litoral de la Bahía de Almería. En el siniestro fallecieron
el comandante José Luis López Alcalá, el copiloto Kevin Holmes y el
rescatador Iñigo Vallejo mientras que sobrevivió al impacto el operador
de grúa Alberto Elvira. A todos les fue concedida la Medalla de Oro al
Mérito de Protección Civil con distintivo rojo.
En informe provisional, emitido en enero de 2011, recogía que el
vuelo de entrenamiento nocturno de búsqueda y salvamento con tres
ejercicio programados con una duración de unas dos horas y media, se
realizó en "buenas" condiciones meteorológicas.
Aseguraba, asimismo, que el impacto contra el mar se produjo dos
segundos después de que el copiloto confirmarse a la torre la intención
de repostar de vuelta a la base, y dos minutos y diez segundos después
de que iniciase el ascenso tras culminar el último de los ejercicios,
que consistió en recoger del agua al rescatador que, simultáneamente,
había caído al agua durante las maniobras de izado de personas
rescatadas en patera desde la cubierta de la embarcación Salvamar
Denébola, que también participaba en el ejercicio.
El informe definitivo apunta, además de la posible fatiga de la
tripulación, a "carencias de formación y entrenamiento" en operaciones
SAR --búsqueda y salvamento-- y en materia de CRM --siglas en inglés de
gerencia de recursos humanos-- que, entre otras consecuencias, dificultó
que el comandante "gestionase el conflicto no resuelto entre dar al
copiloto una mayor autonomía y al mismo tiempo confiar plenamente en sus
habilidades de vuelo".
Las citadas "carencias" habrían dificultado también, según la
CIAIAC, que el copiloto "fuese lo suficientemente asertivo" para
comunicar que tenía problemas para seguir el vuelo "debido a
intervenciones del comandante no comunicadas y el deseo de terminarlo
bien con un comandante --remarca-- que tenía gran ascendencia sobre él".
Al hilo de esto, afirma el organismo que estas dificultades tanto
de comandante como de copiloto para "identificar y gestionar la fatiga"
impidieron a la tripulación pasar de una actividad "muy demandante" como
es una operación de búsqueda y rescate a la de un "vuelo de traslado",
actividad "poco demandante".
El informe hace hincapié en que todos estos factores produjeron
una "alta exposición" durante todo el ejercicio de entrenamiento y un
"efecto de habituación de la tripulación" a los avisos acústicos de
'Landing Gear' --tren de aterrizaje-- y 'One Hundred Fifty Feet'
--indicador de la altitud--, lo que provocó que ambos "no fueran
eficaces para impedir el impacto".
En esta línea, el ente independiente vincula la ineficacia de
estos indicadores a una definición y utilización "inadecuada "de las
listas de comprobación SAR "no adaptadas al modelo de helicóptero", un
AgustaWestland AW139 operado por la empresa Inaer, y a la operación de
búsqueda y rescate, que incluían la desconexión del Sistema Automático
de Dirección de Vuelo (Fligth Director), una de las ayudas --subraya--
que "hubiese evitado el descenso hasta el mar del helicóptero".
Por último, hace referencia a la falta de normativa específica en
España para este tipo de operaciones de rescate y a la "baja exigencia"
de los requisitos al operador por parte del responsable del servicio, es
decir, Salvamento Marítimo, órgano dependiente del Ministerio de
Fomento.
El comandante José Luis López Alcalá, de 38 años, llevaba
trabajando para la compañía Inaer dos años y medio y contaba con una
experiencia de 4.000 horas y formación militar mientras que el copiloto
Kevin Holmes, tenía 1.200 horas de vuelo y doce meses de antiguedad en
la empresa. La tripulación del 'Helimer 207' contaba en su haber con la
participación en 400 operaciones de rescate y el auxilio de 3.120
personas.
La Comisión de Accidentes descartó en el informe provisional
problemas previos al impacto relacionados con la estructura del
AgustaWestland AW139 y concluyó que los motores estaban en
funcionamiento y generaban potencia en el momento del accidente. En el
definitivo añade, que en el análisis del accidente se detectaron
"discrepancias" que llevaban "sin resolver dos meses" y relacionadas con
el mantenimiento de la aeronave.
En concreto, una de ellas, según subraya, hacía que las
condiciones de aeronavegabilidad del helicóptero el 21 de enero de 2010
"no permitieran la operación" al no cumplir con el equipamiento mínimo
exigido ya que una de las pantallas estaba "inoperativa", lo que está
"prohibido en un vuelo nocturno".
"El ejercicio debía de haberse
cancelado ya que el copiloto no podía volar con una de las pantallas
apagadas", apuntilla.
Apunta, asimismo, a una "discrepancia" en el "aviso acústico
asociado a la altitud de decisión DH', que califica de "especial
importancia" en operación de búsqueda y rescate aunque la tripulación se
habría "acostumbrado a operar sin esa ayuda".
"Esta condición debería
cancelar la operación SAR y debería estar contemplada como un
requerimiento sin el cual no se debería operar".
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